Kommun i Kalifornien ska undersöka chemtrails – Meteorolog: ”Vi har vilseletts av militärindustrikomplexet”

49
391

Kalifornien kommun chemtrailsKommunen Shasta i norra Kalifornien beslöt enhälligt den 16 juli att frågan om flygplan släpper ut kemikalier, så kallade chemtrails, ska undersökas. Beslutet togs efter ett stormöte där medborgare fick ventilera sina synpunkter.

Text: K. Reporter | Foto: CLAY DUDA

Shasta County Board of Supervisors beslutade även att studera möjligheten att undersöka om nuvarande luftkvalitetsmätningar kan mäta de aktuella partiklarna av aluminium, barium och andra tungmetaller i nanostorlek.

Bland talarna märktes Dane Wigington, från geoengineeringwatch.org samt Alan Buckman meteorolog som sade att ”Vi har vilseletts av det militära industrikomplexet”.
Dussintalet invånare I kommunen berättade om en lång rad sjukdomar som de kopplar till chemtrails, bland annat cancer, fibrer som växer ut ur huden, generell ohälsa, neurologiska problem och försämrat immunförsvar.

Andra berättade om insekter som försvunnit, träd som dött, vattenlevande insekter som dör på grund av aluminiumförorening, torka samt hål i ozonlagret.

Relaterat

Shasta County supervisors vote unanimously to learn more about ”chemtrails”

California county unanimously votes to further investigate geo-engineering



  • I kommentarsfältet har varje person ansvar för sin egen kommentar. Kommentarer som bryter mot kommentarsreglerna eller svensk lag kan tas bort eller ändras.
  • Donera gärna till NewsVoice, en gratistidning som är beroende av läsarnas stöd. Pengarna går till undersökande och oberoende journalistik.

49 KOMMENTARER

  1. Ja äntligen! Saker och ting kommer avslöjas i sinom tid. Det har hänt förr och kommer kända igen. Sanningen har en förmåga att gnaga sig igenom vallar av dimridåer och lögner….sakta men säkert….

    • Bra kommentar Torbjörn. Gabriel Ehrling, mannen eller pojken? som skrivit artikeln i Dala-Demokraten försöker övertyga människor genom att lyfta fram sig själv som en påläst och tänkande människa som läser böcker. Ganska komiskt. Dessutom ger han ut telefonnummer. Han kanske önskar samtal om frågor om vilka böcker man bör läsa för att ”inte falla offer för okunskapen” som han uttrycker det.

      Han kanske drömmer om att en dag få besöka redaktionen på BBC, då skulle han kanske få chansen att lära sig lite om idéerna bakom geo-engineering. Så mycket böcker som han läser så talar han nog många språk flytande. Artiklar på engelska kan han nog skumma igenom på någon minut. Han borde verkligen ge sig in i debatten och läxa upp Matt McGrath, Environment correspondent, BBC News – Geoengineering plan could have ’unintended’ side effect: http://www.bbc.com/news/science-environment-25639343

    • Jaha men det går bra att ha studiecirklar om religion. Bibilska berättelser om ett himlaväsen som skapade jorden på 7 dagar och om människor som återuppstår…det är trovärdig bildning det eller??

  2. protestlista mot nedläggning av studiecirkel om ”kondensstrimmor” så kallade också chemtrails,detta är mörkläggning av vad som sker över våra huvuden och den så kallade demokratin är av noll värde. Riksdagen måste väl ånda ha ansvar för detta .Om detta är i gott syfte finns inget att mörka.

  3. Det är skandal att studiecirkeln lades ned för den skulle ju endast undersöka chemtrails-fenomenet, om det finns grund för det. När man börjar stänga ned undersökningar då har det blivit tja inte bara statsstyrt media utan även statsstyrd folkbildning.

    • Problemet är ju att det inte är folkbildning, sett ur ett vetenskapligt perspektiv. Jag har konsekvent vägrat att kalla chemtrails för en teori, eftersom jag vill skilja på teori i vetenskaplig mening och hur det används i folkmun. Ur ett vetenskapligt perspektiv är chemtrails inte ens en hypotes. Det är ett grundlöst påstående.

      Ett bra sätt att övertyga mig (och många andra) om motsatsen vore att faktiskt visa evidenta effekter av de påstådda utsläppen och verkligen fylla hela evidenskedjan på ett vetenskapligt vis, från sagda effekter ända till konstruktionen av flygplan med ned nödvändiga utrustningen (om ni nu kan enas om vad chemtrails skulle syfta till, vilket skulle underlätta för er själva). När det sker kan jag lova att det blir mer än bara ABF-cirkel av det.

      Jag hörde en gång någon säga att skillnaden mellan en som är starkt övertygad om att otroliga saker är verkliga och en som litar till vetenskapen, är att den senare vet vad som krävs för att hen ska ändra ståndpunkt. Jag vet precis vad som skulle få mig att ändra ståndpunkt om chemtrails. Kan ni säga samma sak?

      • Japp.

        Kontinuerliga mätningar av luftkvalitet på lämpliga ställen och test av flygbränsle på lämpligt vis.

        Det lustiga är ju att vetenskapen vägrar att visa på at det inte förekommer genom att göra och publicera stuider. Över allt annars är det försiktighetsprincip som gäller, speciellt om det är vanliga männsikor som skall bygga något eller ha en verksamhet, men flyget gör bara beräkningar på utsläpp. Inga mätningar så vitt jag vet.

        Rätta gärna om jag har fel, men kom med relevanta data och fakta som kan styrkas.

        • Varför ska jag komma med relevanta fakta och data? Det är du som påstår att chemtrails är sant, alltså är det du som ska ta fram bevisen. Bevisbördan ligger på dig, vilket du redan fått förklarat för dig i tidigare trådar på den här sajten.

          Den som fäller påståendet har bevisbördan. Och om påståendet är väldigt märkligt och spektakulärt, desto större blir bevisbördan. Så enkelt är det, och så har vetenskapen fungerat i flera hundra år. Den förändras inte för att du inte vill acceptera det.

          Varför har du valt att tro på chemtrails om nu alla dessa mätningar som du efterfrågar inte finns? Om inga mätningar finns som ger bevis för chemtrails, varför är du så tvärsäker på att det förekommer?

          Som parentes kan man väl säga att det är förbluffande att du tror att mätningar av luft, vatten och mark inte görs kontinuerligt. Varifrån får vi våra klimatdata, hur kan vi avslöja företag som dumpar skräp, hur kan vi avgöra hur förgiftat vattnet vi dricker är annars? Men för all del: mätdatan finns där, bara att begära ut, och det är upp till er att gå igenom den, analysera och visa upp bevisen. Bevisbördan ligger hos er, remember?

          Det jag tycker är så konstigt i allt det här är att ni är så tvärsäkra på att det är sant att ni hävdar er sak utan bevis. Det är som om ni hade någon slags a priori-kunskap om chemtrails som inte går att rucka på. Och sedan letar ni blint efter saker som bekräftar och ignorerar saker som motbevisar. Och då får vi hörsägen, anekdoter, läskiga fotografier, krystade tolkningar av dokument, förkastlig vetenskap och tom logik (de är tysta om det, alltså är det sant). Sedan sitter ni ändå där och hävdar att vi ska bevisa motsatsen till ett påstående som ni har fällt.

          Här har du lite relevant information som kan styrkas som kanske kan hjälpa dig lite. Vi kan snacka mer när du har läst och begrundat: http://contrailscience.com/

  4. Vem säger att studiecirklar måste hållas av ABF eller annan ”godkänd” auktoritet?

    Vad säga om att studera på egen hand så slipper man pekpinnar?

  5. KIm Jong II (svar till din kommentar 5 aug, 2014 kl 11:22)

    Vår rapportering har kunnat bevis att inga mätningar görs av svenska myndigheter på atmosfärnedfallet av de ämnen som detekterats som barium, strontium. Det betyder att de privata initiativtagarna vet mer än nedfallet än myndigheterna. Inga anekdoter alltså. Situationen blir den omvända, myndigheterna sprider anekdoter.

    Du tillämpar för övrigt argumentationsteknik från Skeptikerskolan lektion 21-25.

    Det visar att du inte är de minsta intresserad av att titta på fakta som NewsVoice presenterat i en serie artiklar. Du är enbart intresserad av att opinionsbilda mot något (chemtrails) istället för att utreda något dvs fenomenet chemtrails.

    Redaktören

    • [Redaktionsmeddelande: Ditt meddelande tycks vara personligt till redaktören. Jag har läst det. Tack för din åsikt.]

  6. Utmärkande för de contrail-förklaringar man möts av (t ex från SMHI, contrail science) är en brist på grundläggande fakta. Man säger att sk peristent contrails bildas för att vattenångan i avgaserna kondenserar och fryser i den låga temperaturen på 10 000 m höjd. Men igen liten faktauppgift om hur mycket vattenånga avgaserna från en modern jetmotor egentligen innehåller. Frågan har dock ett visst intresse eftersom halten vattenånga i avgaserna enkelt går att relatera till daggpunkten i de olika luftlagren och då har man direkt svaret på om det bildas kondens eller inte.

    För en kemist borde det vara ganska enkelt att räkna ut hur mycket vattenånga det kommer ut ur en modern jetmotor (baserat på den kemiska reaktionen i jetmotorn).Värt att notera i sammanhanget är också att de jetmotorer som används i trafikflyget är av sk high bypass turbofan typ (man blåser en massa extra luft, som värms upp av jetstrålen, genom motorn). Detta innebär att avgaserna från förbränningen i jetmotorn späds ut med extraluften (som trycks in av den stora fläkten längst fram). Ungefär en del avgaser blandas med fyra delar luft (den gasblandning som kommer ut ur jetmotorn består alltså av 20% avgaser och 80% luft). Det skulle vara klädsamt om Kim Jong II, som anhängare av contrail teorin och med referens till en site med det pretentiösa namnet contrail science, kunde svara på följande fråga (är självallet intresserad av ett bra svar på frågan oavsett vem det kommer ifrån):

    Hur mycket vattenånga innehåller gasblandningen som kommer ut ur jetmotorn? För att undivka onödig förvirring bör svaret vara utryckt i g H2O/m3 vid ett normerat tryck.

    • Hej Kalle! Nu börjar det likna nåt! Mycket bra fråga.

      Men: g/cm3 ger densitet, så jag vet inte riktigt vad det är du frågar efter.

      Den bästa källan jag kunde hitta var studien som jag länkar till nedan. Den är visserligen gjord 1972, på ett plan med low-bypass-motorer, men den är rätt intressant ändå. Den här studiens siffror svarar inte exakt på din fråga, men den ger ett ännu bättre svar, nämligen mängden ispartiklar som bildas i kondensstrimman – och det är ju rimligen en mycket mer intressant fråga eftersom det tekniskt sett är isen vi ser i luften och inte vattenångan.

      På sidan märkt 1 370 (lång rapport!) noterar forskaren, RG Knollenberg, att mängden vattenånga som hamnade i luften bakom flygplanet de utförde experimenten med, fanns där mellan 20 700 och 40 120 gram ispartiklar per meter. Det var flera gånger mer vatten i strimmorna än vad flygplanets motorer släppte ur sig. En del av förklaringen till det är ju att det även finns fuktighet i vattnet som kan fästa sig vid kondenskärnorna (andra partiklar från motorn).

      Rapporten finns här: http://cires.colorado.edu/science/groups/pielke/classes/atoc7500/knollenberg72.pdf

      Hur beräknar man annars mängden ämnen som släpps ut från en flygmotor? Ja, enligt NASA går det till så här: ”The exhaust products from aircraft are often measured using an emission index (mass (in grams) of exhaust product divided by mass (in kg) of jet fuel burned).” (http://science-edu.larc.nasa.gov/contrail-edu/science.php)

      På NASA-sidan här ovan står det också klart och tydligt VILKA ämnen det är som kommer ut ur en flygmotor, så det kan ju faktiskt svara på påståendet att ingen har koll på vad som släpps ut, som en del förfäktar.

      • All vetenskap baserar sig på att man gör ett antagande och sedan TESTAR detta.

        Allt man har idag verkar vara modeller och inga testresultat.
        Det är motsatsen till vetenskap, eftersom man ignorerar verkligheten till förmån för den egna modellen som man vill framföra som sanning.

        Om NASA är så säkra så finns det ju ingen anledning att INTE testa så att folk får klarhet, och eventuella missförstånd kan läggas på skräphögen.

      • Knollenbergrapporten och NASA sidan svarar inte direkt på min fråga men verkar innehålla en del intressanta fakta, ska titta lite närnare på dem.

        • Men hur menar du att NASA har fått sina uppgifter…? Har de bara gissat vad det innehåller? Om inte annat lär ju motortillverkarna ha mätt innehållet och fått utsläppen godkända av någon myndighet, annars skulle de inte få användas.

          Vetenskap baseras, precis som du säger, på att man testar ett antagande – men antagandet måste också vara falsifierbart, det vill säga, det måste finnas parametrar som säger när antagandet visar sig vara falskt. I fallet med chemtrails finns det otaliga påståenden som rör sig i många olika discipliner, vilket gör bevisbördan mycket stor. Problemet är att många här avfärdar inte bara de hål som redan stuckits i snart sagt alla påståenden, de avfärdar parametrarna som avgör när något är falskt också. Till exempel genom att avfärda existerande kunskap inom meteorologin som gör gällande att kondensstrimmor kan ligga kvar mycket länge och breda ut sig – för att inte tala om det faktum att den kunskapen har funnits i närmare 70 år, ända sedan vi började flyga på de höjder vi pratar om.

  7. En annan fråga jag gärna vill ha svar på är följande:
    Jag iaktog för en tid sedan ett plan som lämnade ett permanent spår. Planet gick (till skillnad från nästan alla andra plan man ser) inte att identifiera mha FligthRadar appen. Vart ska jag vända mig i vårt öppna och demokratiska samhälle för att få detta plan identifierat (jag kan ange plats, tidpunkt och riktning och vid behov även fotobevis).

  8. Också en bra fråga. Jag skulle gissa att Transportstyrelsen är ett bra ställe att börja. Men det kan ju hända att du stöter på patrull – jag vet inte alls hur offentlighetsprincipen funkar om det t ex är ett flygplan från ett annat land.

    När det gäller Flight Radar kan du läsa hur det funkar på länken nedan. Alla flygplan ÄR inte med av integritets- eller säkerhetsskäl, eller så saknar de rätt sorts transponder för att fångas upp av appen.

    http://www.flightradar24.com/how-it-works.

    • Det är väl av just säkerhetsskäl som ALLA plan skall vara försedda med sändare?

      Men det är i grunden en bisak.

      Rätta sättet är ju att mäta luftens kvalitet och vad som finns i luften.
      OM det visar sig att det finns onormala värden av något slag så finns det all anledning att se över varför vissa plan har frikort och vad detta frikort innebär.

      Men basen är att MÄTA I LUFTEN och ta beslut efter vad man hittar.

      Att spralla runt och leta efter plan helt osystematiskt och fundera efter vilka som har eller inte har sändare leder ingen vart och är i grunden irrationellt.

      • Naturligtvis borde man mäta för att få klarhet. Har du någon ide´ om hur man skulle kunna få till stånd tillräckligt omfattande och seriösa mätningar? Mycket intressant om det skulle gå att genomföra.

      • Alla flygplan är försedda med transpondrar, ja, men som jag sa fångar Flight Radar inte upp alla sorter. Via länken står det vilka flygplanstyper som är utrustade med ”fel” sort.

        Håller helt med dig – leta flygplan i appar och stirra på himlen är fullkomligt värdelöst som bevisföring. Men eftersom chemtrails brister som en såpbubbla redan i fråga om rimlighet är jag tveksam till om mätningar egentligen är nödvändiga. Om man ändå ska göra det, så kan man kanske börja med länsstyrelsen och kommunerna. De om några borde ha koll på luftkvalitet och dricksvatten, exempelvis.

        Jag skulle vilja säga att det är ett väldigt stort hopp från att mäta onormala värden till att misstänka flygplan som man vill dölja information om. Man måste mäta kondensstrimmornas innehåll (som vi redan vet), mäta mark och vatten och sedan påvisa att det som finns i mark och vatten faktiskt kommer från flygplanen och inte någon annan källa. Och då snackar över tid – flera års mätningar, på många olika platser och många olika oberoende forskarteam som sedan sammanställer sina resultat och ger en översikt. DÅ först kan vi veta något. Tills dess förhåller jag mig starkt skeptisk.

        Det här låter ju oöverstigligt, så jag skulle börja i en annan ände: flygplanstillverkarna. Det måste finnas NÅGON som kan blåsa i visslan på Boeing och Airbus om märkliga försök med motorer som ska spruta ut ämnen som inte bränns upp eller förstör motorerna? Det måste finnas någon flygingenjör som kan vittna om att man installerar märkliga tankar och rör och munstycken?

      • Din förmåga att planera detta är fullt jämförbar med min förmåga att göra detsamma.

        Mitt förslag lyder som följer:

        Ordna kontakter på laboratorium, gärna flera, så att samma prov skickas till dessa samtidigt så att analyserna kan genomföras.

        Ta prover på relevanta ställen under lång tidsperiod.

        Gör detta som en sorts studiecirkel för att få ner kostnader och öka engagemang.
        OBS Ej ABF.

    • Jag vet att FlightRadar inte kan identifiera alla plan. Men det är min erfarenhet att det faktiskt ytterst sällan dyker upp ett plan som appen inte kan identifiera, så därför tycker jag att det kan vara befogat med en viss misstänksamhet när ett oidentifierbart plan uppvisar ett avvikande beteende och lämnar ett långt permanent spår över hela himlen.

  9. Att reda ut skillnaden mellan kondensationsstrimmor och ev. kemstrimmor är en näst intill en hopplös uppgift.

    Om man tittar på det militära flyget och sedan jämför med det civila så kan man kanske bli lite klokare. Ta det strategiska bombplanet B-52 (Stratofortress) som ett exempel här. Ett rent jetflygplan (åtta turbojetmotorer – inte turboprop) som i storlek är jämförbar med ordinärt linjeflyg (för passagerare), men som är byggt för stora laster – många motorer – törstiga.

    Det är ett faktum att militären INTE vill skapa kondensationsstrimmor, eftersom fienden då lätt kan upptäcka inkommande flyg på långt håll. En B-52 som avancerar mot ett mål, dvs. i ett skarpt läge – FÅR INTE SKAPA KONDENSATIONSSTRIMMOR!

    Slutsats 1: Militären VET MYCKET om kondensationsstrimmor och hur man ska undvika dem.

    B-52or och andra militärplan som flyger omkring idag (och igår) skapar dock kondensationsstrimmor. Dessa strimmor är av den upplösande sorten, dvs. de löses upp och försvinner efter en kort tid. Det gör ingenting att det bildas strimmor eftersom det är fred och att kräva att inga strimmor ska synas är troligtvis dyrt och kanske även miljöineffektivt – och som sagt onödigt. Det går att öva och utbilda personal utan att det måste vara kondensfritt – jag tror ni förstår resonemanget.

    Forts.

    • forts. följer –>

      För civilflyget gäller inga osynlighetskrav – men varför växer dessa kondensationsstrimmor och brer ut sig? Min hypotes är att man tillsätter metallpulver i bränslet för att öka räckvidden, bränslet blir mer energieffektivt, förbränns effektivare – verkningsgraden ökar – bränslets energiinnehåll ökar – oförbränt sot och svavel minskar – miljövänligare bränsle mm. Metallen förbränns till oxider, dvs mineraler – naturligt bergsmaterial etc. Metallpulver måste förvaras i fotogen, annars oxiderar det omgående – minns ni skolans kemilektioner – natriummetall som förvarades i just fotogen. Föreställ er järnpulver – först oxiderar det till järnoxid, sedan till järntrioxid – det som kallas för rost. Hur pulvret tillsätts vet jag ej – kanske är koncentrerat i små tankar – nano – med fotogen som sedan doseras i huvudbränsleledningen? Man kan inte spruta ut enbart metallpulver från flygplan och sedan tro att det inte oxiderar när det sedan landar på marken.

      Slutsats 2: Metallpulver används troligtvis men kan inte sväva fritt i atmosfären innan det oxiderar. Enbart ädlare metaller kan överleva utan oxidering sker. Metalloxiderna som utgör en del i avgasstrimmorna förstärker kondensationseffekten och kan ibland bilda moln. Mycket lite om det som rör bränslen kommer till allmänhetens kännedom och troligtvis beror det på marknadskrafter i kombination med sekretess.

      • Förekommer dessa metaller eller kemiska föreningar i de beräkningar man gör för utsläpp från flyget?

        Om inte, så är det dags att mäta luften vid utsläppspunkterna.

        Dels för att allt inte redovisats offentligt, och dels för att se om det är fler ämnen i bränslet som man inte vet om ännu.

  10. Jag har googlat lite mera ingående på ”high energy jet fuels” bland annat och fått lite mer kött på benen.

    Först: De påstådda fibrerna som växer ur skinnet tycker jag ser ut som ytliga blodkärl som undergått en förvandling, vars vävnad och innehåll blivit till ett fiberlikt material. När detta har skett strävar kroppen att göra sig av med detta.

    I början på seklet utförde tysken Alfred Stock experiment med borbaserat petroleum eller bränsle och som visade sig nästan dubbelt så effektivt som vanligt petroleum. Bevis därom fick han när NASA utförde en serie tester med detta borfotogen vilket ökade räckvidden för flygplan betydligt. Borjetbränslet användes sedan i militärflyget och fick namnet HEF-3 och var ca 40% mer effektivt än konventionellt jetbränsle typ JP-4. Olyckligtvis var HEF-3 i oförbränd form dödligt giftigt. Mer att läsa om detta finns på denna site:

    http://aviationtrivia.blogspot.se/2010/09/boron-based-high-energy-jet-fuels.html

    Detta korrelerar delvis även med det Edward Snowden har rapporterat. På den här siten finns denna info. Läs inläggen av ”Magnum Opus” längre ned:

    http://www.chronicle.su/news/snowden-uncovers-shocking-truth-behind-chemtrails

    Bor är ett lurigt grundämne som har gjort sig känt som bränsletillsatsmedel. De sjukdomstillstånd pga bor som jag har snappat upp är: depression, GWS (Gulf War Syndrome) och CCD (Colony Collapse Disorder).

    Dessa högeffektiva jetbränslen är kan man säga ett mellanting mellan vanligt jetbränsle och raketbränsle. Rymdfärjans fastbränsleraketer utgjordes till hälften av aluminiumpulver vilket även visar hur mycket vit rök det bildas när ett metallpulver är inblandat.

    • Med risk för att bli tjatig:

      Förekommer dessa metaller eller kemiska föreningar i de beräkningar man gör för utsläpp från flyget?

      Om inte, så är det dags att mäta luften vid utsläppspunkterna.

      Dels för att allt inte redovisats offentligt, och dels för att se om det är fler ämnen i bränslet som man inte vet om ännu.

      • Tyvärr är jag inte insatt i vem som utför dessa mätningar, om datan är informell/officiell, när eller hur de går tillväga etc. Av det material jag postade tidigare så justerar man beroende på skedet i flygrutten, exempelvis man öppnar ventilen för specialbränslet efter att en viss höjd har uppnåtts. Jag förstår dock oron här, för det kan ju inte vara riktigt klokt att sprida tungmetaller över allt och alla. Speciellt över bebyggda och odlade områden.

      • Ja det går att samla regnvatten (själv eller i studiecirkel) och skicka på analys, och det är klart intressant som ett första steg. Dock finns det redan flera som gjort det.
        Här är en sådan person, som gjort regnvattenmätningar och lagt ihop pusselbitarna. https://www.youtube.com/watch?v=s9qnZaxbw5Y

        Dessa mätningar har dock svagheten att föroreningar i regnvatten inte går att entydigt härleda till chemtrails utan kan bortförklaras med att man inte säkert kan veta var föroreningarna kommer ifrån.

        För att få riktig klarhet måste man – precis som du säger – upp i luften och mäta, både i misstänkta chemtrails och i misstänkta cirrusmoln (att chemtrails eller s.k. ”persistent contrails” bildar cirrus verkar helt vedertaget). Och här gäller förståss samma sak, man behöver göra systematiska mätningar under lång tid. Att genomföra ett sånt projekt kräver en viss organisation och en hel del resurser. Projektet bör dessutom genomföras i smyg, så att eventuell sprayning fortgår opåverkad under tiden. Intressant om någon har konkreta idéer hur man skulle kunna realisera ett sånt projekt?

        • Just när det gäller luftFÖRORENINGAR som flyget ligger bakom så bör man samla ihop samtliga bitar innan man börjar dra slutsatser. Jag ska försöka kasta lite ljus över problemet.

          Börjar med att återknyta till yt-videon som Kalle länkade: Om vi ska oroa oss för aluminiumoxid vilket faktiskt är hälsovådligt så kan man jämföra med det som kan hända om vi antar att aluminiumpulver används i förebyggande miljösyfte. Inte sällan ser man en brunsvart strimma efter jetflygplan – kolla när en B-52 startar – fyll ett rum med detta kolvätekomplex och gör sedan ett besök? Njää, och då är frågan om inte rök av aluminiumoxid är bättre? Det är nog inte cancerframkallande. För att konstatera farorna med aluminiumoxid så kan man studera boende runt Cape Caneveral, där man kört rymdfärjan.

          Man vet ganska säkert att oförbrända petroleumavgaser har en mycket negativ inverkan på levande celler. Smoggen som består av tunna avgaser, kolmonoxid, svavel, noxer och större partiklar från dieselmotor är ingen höjdare att leva under. Ett primärt miljöproblem – inte sekundärt såsom koldioxid är. Koldioxid skadar oss inte direkt men det gör oförbrända avgaser. Det är dessa som bränsleingenjörerna velat komma åt men det kan man inte erkänna, eftersom det alla pratar om nu kallas för ”koldioxid”. Ett helt finansieringssystem bygger på att det är koldioxiden (rörande luftföroreningar) som är boven i dramat inte något annat.

          Dessa petroleumbaserade jetbränslen skapar inte bara hälsovådliga avgaser utan är lika giftiga i oförbränd form. Detta måste man ta hänsyn till eftersom jetflyg då och då dumpar sitt flygbränsle. Av den anledningen strävar man efter att nyttja biobaserade bränslen. Minns ni Airbussen som år 2012 dumpade 60 ton jetbränsle i östersjön? Föreställ om ett likvärdigt läckage skett på land och jämför sedan med 60 ton aluminium i en hög typ…

  11. Researchade om det som Kalle påstod vara en satirsite och kom fram till att det uppenbarligen stämmer! Internet Chronicle verkar inte heller anstränga sig direkt att förhålla sig seriösa, när man tittar runt på sidan – läskigt.

    Så i nuläget tar jag tillbaks det jag har sagt om Edward Snowdens och hans inblandning gällande Cemtrails.

    Jag tycker fortfarande borspåret är intressant, vilket bla debattören Magnum Opus tog upp. Bor är helt klart ett tvivelaktigt ämne ur hälsosynpunkt och de sjukdomar som figurerat verkar stämma in på just Bor. Denna ohälsa kan dock härröra från militärflyget och inte från kem/kondens-spåren, vilket man lätt kan missta sig på. Det kan fortfarande vara så att kemspåren beror på att jetbränslet är modifierat för att dels bli effektivare och dels miljövänligare – detta med hjälp av metalltillsatser.

    HEMLIGHETSMAKERIET skulle jag själv vilja koppla till KOLDIOXIDMANIN, alltså att man inte vill avslöja eventuella tillsatser, pga att det INTE handlar om koldioxid – utan om oförbrända gaser och sotpartiklar – det reella problemet!

    • Jag tror du har rätt och att åtminstone en del av förklaringen till kem/kondens-spåren ligger i föroreningar, tillsatser, sotpartiklar mm.
      Har du någon tillförlitlig uppgift om mängden partiklar som produceras vid förbränningen i en jetmotor (typ: X antal partiklar per gram bränsle)?

  12. Min hypotes Kalle är att kraftig kondensbildning efter trafikflygplan beror på någon form av bränsletillsats (okänd för mig och för de flesta). Nyttan med tillsatserna är däremot att minska utsläppen av typiska petroleumalstrande utsläpp, då flygbränsle närmast är att jämföra med typ tändvätska eller dieselolja.

    Reamotorer av sorten turbojet eller turbopropp saknar rening av sina oförbrända avgaser eftersom man inte kan använda någon katalysator. Därför måste man finna andra knep för att kunna åstadkomma en liknande miljöförbättring, och det är som jag kan förstå endast möjligt med någon typ av bränsletillsats.

    Fartygstrafiken är en annan stor förorenare där man har testat diverse bränsletillsatser. Bränslet i fartyg kan man säga är nära besläktat med flygbränsle. Jetbränslen har givetvis större kvalitetskrav än vanlig diesel och är mera sofistikerat i sitt utförande.

    Det är svårt att finna bra dokument om flygbränslets miljöpåverkan eftersom allting handlar om koldioxid i dag. Svenska dokument från luftfartsverket tycks inte intressera sig för själva flyget utan fokuserar mest på miljön runt flygplatsernas kringverksamheter. Just partikelutsläppen är tydligen svåra att mäta upp, men i regel kan man säga att turboproppmotorn är en mycket effektiv reamotor och genererar endast partiklar vid start (då dragkraften prioriteras). Svaveldioxiderna verkar dock höga. Här är i alla fall ett bra dokument gällande finsk luftfart. På sidorna 25, 26 och 27 kan man få en hel del utsläppsdata från trafikflygplan.

    https://archive.finavia.fi/files/finavia2/ymparistoraportit_pdf/ymparistoraportti2001ruotsi.pdf

    • På sid 26 står det ju i klartext att man beräknar och inte mäter.

      ”Flygplanens utsläpp
      i Finland
      Luftfartsverket beräknar varje år
      flygtrafikens utsläpp och energiförbrukning
      inom Finlands flyginformationsområde
      med hjälp av en
      egen modell för beräkning av utsläppen.”

      Vad är det som är så svårt med att MÄTA utsläppen så att vi slipper kvasi-debatten med tillhörande pajkastning.

      Så länge man inte backar upp sina modeller med mätning är det att betrakta som en partsinlaga, med ekonomiska undertoner. Inget annat.

LÄMNA ETT SVAR

Vänligen ange din kommentar!
Vänligen ange ditt namn här