Motståndare till höghastighetståg använder argumentet att de är olönsamma, eftersom det skulle bli för få resande, och eftersom att banorna är för dyra att bygga. Nu har det tillkommit, att de också är ett klimathot därför, och att banorna kräver mycket betong. Även om allt skulle vara sant, vilket det inte är, är det bristande logik att påstå att det skulle göra väg- och flygtrafik miljövänligare.
Text: Hans Sternlycke | Höghastighetståg i Tyskland. Foto: KarinKarin, Pixabay.com med licens CC0
Att ta fram miljövänliga drivmedel för flyg kommer att ta lång tid. Elbilar och elvägar är inga klimaträddare. Det kan ta sju år att kompensera för den klimatbelastning tillverkningen av ett elbatteri ger.
Att frakta på väg ger sexfalt större energibehov än med järnväg, och förslitningen av vägen blir också sexfalt större än med transport på järnväg. Olycksrisken blir hundrafalt större. Det är inte rimligt att bygga elväg när det redan finns eldriven järnväg.
Att bygga vägar för att klara samma trafikmängd som järnväg är långt mer energikrävande än att bygga järnväg. För att samma kapacitet som en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler.
Energi- och investeringskostnad stiger i proportion till det, och andelen mark för växtlighet och användbart för annat minskar .
Påståendet att det tar lång tid innan ett bygge av järnväg betalar sin klimatskuld stämmer inte. För en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien räknar man med sex år. En rapport från Trafikverket förra året anger 4-35 år beroende på olika förutsättningar.
Argumentet om det dåliga trafikunderlaget för järnväg kommer från den trafikanalysmodell, Sampers, som Trafikverket använder. Utrikestrafik räknas inte med och inte tillkommande trafik efter vägen. Byten får en omotiverad tidsbelastning. Att i stället använda Samvips ger en prognos som bättre överensstämmer med verkligt utfall. För höghastighetsjärnväg kan den visa dubbla trafikunderlaget.
Tillverkning av cement av kalk frisläpper bundet kol och kräver energi. Industrin har en vision att till 2030 kunna ha nollutsläpp, bland annat genom att fånga upp koldioxiderna i rökgaserna och använda dem för att ta fram råvaror.
En höghastighetsbana på bro minskar barriäreffekterna och kan byggas snabbt eftersom det kan ske mer industriellt. På fem år kunde Sverige få sitt höghastighetsnät. Trots all betong kan energibehovet bli mindre än att om man bygger konventionellt med banvall, eftersom man då slipper göra stora massförflyttningar för att jämna ut terrängen.
Att bygga höghastighetsjärnväg är inte nämnvärt dyrare än att bygga vanlig järnväg men ger mycket högre trafikintäkter, eftersom man med högre hastighet kan köra fler tågomlopp.
Med tio miljoner resande om året på en bana, som höghastighetssträckorna i Sverige troligen skulle få, skulle den kunna återbetala investeringen på 20 år, trots ett biljettpris inte högre än i dag. Efterföljande år av banans livslängd skulle ge stor vinst. Väg- och flygtrafiken skulle kunna minska.
Den största miljövinsten med höghastighetståg är dock att om man skiljer ut de snabbare tågen från de andra kan man få plats med tre till fyra gånger fler tåg på stambanorna med den jämnare hastigheten där, så att man inte behöver ha så stora luckor för att de snabbare tågen inte skall köra ifatt de långsammare.
Den kapacitetsökningen behövs för att kunna föra över den långväga godstrafiken som nu till den största och en växande del går med lastbil till järnväg. Stambanorna har nått sin gräns för kapaciteten. Även med stora investeringar där kan vi inte nå stora förändringar av av den.
Text: Hans Sternlycke
Relaterat
- NewsVoice: Järnvägen – Frågan om Sverige får höghastighetståg ännu oklar
- NewsVoice: Att rusta järnvägen är inte dyrt – Höghastighetsjärnväg bäst