NewsVoice är en nättidning för oberoende nyheter, debatt och analys. 
EU har backat från det totala förbudet mot nya bensin- och dieselbilar 2035, samtidigt som en akut dieselbrist har blottat hur beroende Europa blivit av amerikanska leveranser, men dieselbilägare behöver inte sälja i panik.
För jord- och skogsbruksmaskiner väntas diesel dominera även det kommande decenniet. Biobränslen kan ta en del av volymen, men räcker inte som full ersättning.
EU-kommissionen föreslog i december 2025 att kravet på 100 procents minskning av koldioxidutsläppen från nya personbilar och lätta lastbilar till 2035 sänks till 90 procent jämfört med 2021 års nivåer. De resterande tio procenten ska kunna täckas med e-bränslen, biobränslen och koldioxidsnålt stål tillverkat i EU.
Det öppnar för att laddhybrider, räckviddsförlängare och en del förbränningsmotorer kan säljas även efter 2035. Förhandlingarna mellan medlemsländerna och Europaparlamentet pågick fortfarande i början av oktober, och omröstningen i parlamentets transportutskott hade skjutits upp. Italien och flera länder i Central- och Östeuropa har pressat på för ännu större flexibilitet.
Försörjningsläget har samtidigt blivit en politisk fråga. Efter störningar kopplade till kriget mot Iran och fortsatta effekter av kriget i Ukraina steg dieselpriserna kraftigt under 2026.
USA stod under sensommaren för ungefär hälften av EU:s dieselimport utifrån. När Vita huset hotade med exportbegränsningar för att dämpa de inhemska priserna gick G7-länderna med på att släppa omkring 100 miljoner fat diesel och råolja från lager under fyra månader.
Europeiska diplomater beskrev kravet som utpressning. Episoden visar att säker tillgång inte bara handlar om europeisk raffinaderikapacitet utan också om politiska relationer till USA.
I jord- och skogsbruk ser bilden annorlunda ut. Maskiner utanför vägtrafiken omfattas inte av samma koldioxidkrav som personbilar. Jordbruks- och skogsbruksdiesel är i många länder skattebefriad eller kraftigt rabatterad, och sektorn är undantagen från det kommande utsläppshandelssystemet ETS2.
Elektrifiering går framåt för mindre maskiner, men tunga traktorer, skördare och skogsmaskiner kräver hög energitäthet och lång drifttid långt från laddinfrastruktur. Bedömningar pekar på att en stor del av flottan fortfarande är dieseldriven 2035.
Biologiska alternativ kan höja andelen förnybart, men inte ersätta dieseln i stor skala. HVO, hydrerad vegetabilisk olja, växer som drop-in-bränsle och kräver ingen motorombyggnad. I Tyskland ökade HVO-volymerna markant under första halvåret 2026, medan konventionell biodiesel låg kvar på tidigare nivåer.
Inblandningen begränsas av bränslestandarden, som i praktiken håller andelen FAME kring sju volymprocent i vanlig diesel. Frankrikes president Emmanuel Macron har nyligen uppmanat kommissionen att lätta på blandningsgränserna.
Ren rapsolja kan användas i ombyggda motorer – försök med skogsskördare har visat teknisk funktion – men kräver tillverkarens godkännande och konkurrerar med livsmedelsproduktion om åkermark.
EU fasar samtidigt ut palmolja och sojabaserade bränslen. En realistisk bedömning är att biobränslen kan fungera i nischflottor och som inblandning, men inte som fullständig ersättning inom tio år.
Nyförsäljningen av dieselpersonbilar är redan liten, ofta kring 5–7 procent i EU. I Polen noterades i augusti 2026 det lägsta månadsresultatet sedan mätningarna började, 5,6 procent.
Dieselbilägare behöver inte sälja i panik
Begagnatmarknaden är trög. Dieslar utgjorde fortfarande omkring en tredjedel av de begagnade bilar som importerades till Polen, främst från Tyskland. Restvärdena pressas av högre bränslepriser och ett växande utbud av elbilar och hybrider, men efterfrågan har inte kollapsat överallt. Förbudet gäller nya bilar, inte befintliga. Euro 6-dieslar kan därför köras långt in på 2030-talet, även om lågutsläppszoner i flera storstäder redan gör äldre dieslar dyrare att använda.
Värdet sjunker gradvis, och en välskött bil med låg körsträcka och giltig Euro 6-klassning har fortfarande köpare, särskilt utanför de strängaste miljözonerna. Det är oftast lättare att sälja i länder med äldre bilpark och svagare zonregler: Polen, Rumänien, Bulgarien, Slovakien och delar av Baltikum.
På landsbygden i samma länder är driftskostnad och räckvidd fortfarande argument. I Nederländerna och i storstadsområden med omfattande zonavgifter är marknaden svagare.
Att sälja utanför EU redan 2027 kan vara rationellt för vissa bilar, men är inte generellt bättre. Serbien, Bosnien, Nordmakedonien, Turkiet och delar av Nordafrika har efterfrågan på europeiska begagnade dieslar, men transport, tull och anpassning till lokala krav gör kalkylen osäker.
Om EU:s slutliga regler landar nära kommissionens 90-procentsförslag kan en bra bil ofta ge likvärdigt eller bättre netto hemma eller i Östeuropa. Den som har en äldre diesel med höga zonskatter i en västeuropeisk storstad har starkare skäl att agera tidigare. Beslutet bör styras av bilens skick, Euro-klass och faktiska bud – inte av rubriker om ett förbud som redan har mjukats upp.
Källor: EUinsider.eu, Biofuels-news, Highways-news.com, Biofuels-news.com, Transportenvironment.org, cnn.com
