Torbjörn Sassersson är grundare av NewsVoice som startade 2011. Torbjörn har arbetat inom media sedan 1995. Han har en fil kand (1992) inom miljövård från Stockholms Universitet. Stöd hans arbete genom en 
Nu när elbilar skall frälsa världen och rädda klimatet kan det finnas skäl att titta i backspegeln för att se vad som funnits inom området och som varit baserat på svenskt, innovativt ingenjörskunnande.
På Stockholms Bilsalong 1988 presenterades en svensk ”lätt- eller lågpris-Tesla” som absolut inte kostade 1 miljon kr och som hade tekniklösningar som var trendsättande och patenterbara. En chassilösning patenterades – WO 8806996 – som medgav en batteriplacering som i nutid kopierats av Tesla. Naturligtvis har patentet löpt ut så Tesla gör inte patentintrång.
Den svenska lågpris-Teslan hade en lastförmåga/fordonsviktsfaktor på 3, 0 – att jämföra med dagens Tesla på ca 0,25. Dvs en tekniklösning som var genial i sin enkelhet och vida överlägsen dagens Teslateknik.
Man kan säga att tiden hunnit i fatt den teknik som såg dagens ljus i Sverige för 30 år sedan. Det finns goda skäl att fortsätta bygga vidare på den svenska kompetens som redan då var utan konkurrens i jämförelse med dagens tekniklösningar på elfordonsområdet.
Om vi ser klimathotet som verkligt, dvs som en global företeelse, så borde en global satsning på klimatgynnande transportlösningar prioriteras. Förutom klimathot så uppstår även en stark miljöbelastning genom alla gamla 2-taktsmotorer som idag utgör kraftkälla för lätta transportfordon i Asien och i tredje världen.
En återaktivering av den svenska ingenjörskompetensen borde således läggas till grund för en fordonsutveckling där transportförmågan sätts mer i centrum än högt pris och skyhög ägandestatus. Det senare har ett bäst-före-datum som går ut i tre steg, där ett första steg inträffar när fordonsbränsleskatter aviseras och läggs på den inladdade elenergin.
Ett andra steg i statusras inträffar när ett batteripaket behöver ersättas och betalas samt ett tredje, slutligt steg medvetandegörs när miljökostnaden för omhändertagande och slutförvaring av batteripaketet skall betalas.
Ännu ett problem som mycket snart kommer att inses av elfordonsägaren är de begränsade laddmöjligheter som bjuds i en nästan obefintlig infrastruktur härför.
Dagens Teslafeber får nog betraktas som något av en global epidemi i grunden orsakad av obrukbart förnuft hos politiska beslutsfattare parat med en fullständig oförståelse av vad energi och energiomvandling är och innebär för miljön och för en fungerande och smidig infrastruktur.
Text: Hans G Eriksson
Hans G Eriksson (1944-) är ingenjör som har mer än 50-års erfarenhet bland nyskapare och originaltänkare. Eriksson är auktoriserad av Europapatentverket i München och verkar som patentombud sedan 1980. Eriksson har arbetat som granskare vid Kungliga Patent- och Registreringsverket i nio år. Han driver även företagen Eriksson Patent AB samt Perfecter AB och kan nås på e-post: hans[snabel-a]katpat.se eller via mobil 0707 700 701.
Man kommer inte långt om man bara ser problemen! Sverige måste stödja svensk ingenjörskonst. Vi kan bli mycket mer innovationsvänliga. Vi kan också bli bättre på att utveckla tidigare idéer, som av olika anledningar hamnat i malpåse. Anledningarna till att idéer dött är flera och ofta kortsiktiga konservativa vinstargument som GM:s slaktande av SAAB:s utvecklingsavdelning. Det kan också vara outvecklad teknik, som behövs som komplement. Dessutom blir nya innovationer oftast mycket dyra i introduktionsskedet. Allt detta går att lösa om viljan finns!
Hur miljövänlig eldrift är beror i stort sett på två faktorer, dels hur elen skapas och dels på hur batterierna tillverkas och återvinns. När man väl har elen är det ett av de bästa energislagen vi har. En elmotor har en verkningsgrad på ca 95% jämfört med en förbränningsmotor på ca 60% och i stort sett 0% skadliga miljöutsläpp. En elmotor har också bäst vridmoment från start där det bäst behövs.
För att elbilar skall utvecklas effektivt anser jag att vi i övergångsskedet måste ha laddhybrider, som kan laddas dels via ett 10A uttag, dels snabbladdas via speciella stationer. Innan infrastrukturen för laddning (alternativt snabbyte av batterier) är utbyggt måste bilen ha en laddmotor. En motor som laddar med konstant varvtal vid behov bör ha avsevärt högre verkningsgrad än en drivande förbränningsmotor. Eftersom gamla Folkabussen kunde hålla någorlunda trafikrytm med 8 personer och ett par hundra kg bagage med sin gamla motor på 25 hk räcker alltså en liten laddmotor på ca 20 kW. Laddmotorn bör ha standardfästen så att man kan välja motor från olika fabrikanter och med prestanda efter behov.
Batteriutvecklingen går fort, men måste stödjas ytterligare, framför allt sett ur miljösynpunkt (tillverkning och återvinning bl.a.). Jag rekommendera utbytessystem med standardiserade anslutningar så att man kan köra in på en servicestation och få batteriet bytt till ett nyladdat lika snabbt som man tankar i dag. Då är det också lätt att strukturera återvinningen av uttjänta batterier.
Rättelse: Saaben på foto är den sk Ur-Saaben från 1947.
”En återaktivering av den svenska ingenjörskompetensen borde således läggas till grund för en fordonsutveckling…”
Men inte tror jag att vi kommer kunna utveckla några elbilar här, trots att Sverige förmodligen länge lett ligan av antalet världuppfinningar per innevånare!
Som jag ser det pekar utvecklingen vi sett efter WW2 på att ingenjörskonst och produktion hänger ihop mer än vad våra politiker, ekonomer och kanske många (nya) ingenjörer fattar. Dvs utan volymproduktion ”dör” ingenjörskonsten ofta, att döma av det omvända vi sett i Tyskland, Japan och Kina i nämnd ordning, jämfört med länder där produktionen minskat i ”samma ordning”. Kedjan är: marknad, ide, prototyp, produkter, produktion, som hela tiden återkopplas och därmed skapas förbättringar, nya ideer, och nya företag som löser dom nya problemen. En tillväxt som fortgår så länge som tillväxt av köpkraft x kunder ökar produktionen, som vi sett den växa, först i Tyskland, sedan Japan och nu Kina under dom sista 70 åren. Men utläggning av till slut ”allt” till billigare producenter överförs snart även ingenjörskonsten eftersom den behövs och utvecklas bäst där produkterna produceras.
Straxt efter WW2 berättade min far att de då köpte, ofta på postorder, ”Tyskt skräp”, för det var så billigt; sedan vet vi hur det gick i Tyskland där en ständigt ökande industriproduktion och ingenjörskonst gradvis resulterade i volymer till högsta kvalite. (Att Tyskland plötsligt blev ”så billigt” 1947 berodde på en valutareform som en Herr Erhardt då genomförde vilken, förmodligen som beräknat, eliminerade ca 100% av den enorma krigsinflationen, vilken upp till reformen endast möjliggjorde import, för vilket inga pengar fanns. Valutareformen innebar att kostnadsläget i Tyskland jämfört med grannländerna direkt sjönk kraftigt under omvärldens, trots att andra länder ofta haft endast 50% krigsinflation. ”Segernationerna” begrep tydligen ”ingenting” utan gladdes bara åt att kunna köpa billiga produkter. )
När vi idag lägger ut produktionen till Kina försvinner en stor del av den viktiga ingenjörsåterkopplingen, alltså hur man löser praktiska produktions- och följdproblem, men även försvinner uppväxten av lokala kunniga nya underleverantörer.
Under några årtionden kan ingenjörer med egen produktionserfarenhet styra upp en utlandsbaserad produktion, men med nya produkter faller gradvis det mesta isär. Samtidigt försvinner skatteinkomster, först från arbetare, sedan tjänstemän och till slut även från ledning och vinster, pga dagens globala möjligheter. Den resulterande sjunkade sysselsättningen leder gradvis till total konkurs, men kan länge döljas genom nybeskrivningar som att man räknas som sysselsatt med minst en timmes arbete i veckan som i Sverige idag. Om vi inte vänder på detta är det ingen tvekan om vart det går, mer en fråga om hur mycket mer som kan lånas.