Tege Tornvall: Utan ström stannar elbilar

BILAR. I snöovädret på västkusten nyligen stannade många elbilar i stillastående köer på motorvägen när deras batterier dog. Batterierna tappar laddning i kyla, även när de inte driver bilen.

Besvärande i kyla och hård blåst, när man varken får värme eller kraft för att driva bilen framåt. Ju mer erfarenhet entusiastiska elbilsköpare får av hur deras bil fungerar i vardagen, desto mer svalnar entusiasmen.

Tyvärr döljer svenska biljournalister ofta(st) hur kort man egentligen kommer på en laddning i nya elbilar. De återger utan kritik tillverkarnas officiella uppgifter om batterikapacitet, förbrukning och räckvidd.

För batterikapaciteten finns två uppgifter: brutto (= maximal) och netto (= faktiskt tillgänglig). Brutto brukat vara 5 kilowattimmar mer än netto. Det motsvarar två till tre mils körning, men även från netto bör man avräkna runt 20 procent.

För att skona batteriet bör man varken ladda mer än 80 procent eller köra helt tomt. Nya elbilars elektronik förhindrar både full laddning och att köra helt slut på en laddning.

Alltså är bara högst 80 procent av batteriets nettokapacitet dagligt och praktiskt tillgänglig. Vidare förbrukar elbilar i Sverige över året räknat mer än officiella data utlovar. Dels drar de runt en tredjedel mer i vinterkyla. Dels drar de också mer om man faktiskt utnyttjar möjliga prestanda.

En elbil med 60 kWh batteri har netto ca 55 kWh tillgängliga. Av dem får/kan man utnyttja 80 procent = 44 kWh. Om bilen officiellt skall dra t. ex. 1,8 kWh per mil, motsvarar det i praktiken 24,4 mils räckvidd, men i reklamen anges 33,3 mils räckvidd, alltså med 1,8 kWh från 60 kWh kapacitet. Sedan stannar bilen mitt ute i trafiken som närmare två ton död metall. Både dyrt och farligt.

Är man dum nog att hamna i den situationen med en bensin- eller dieselbil, fyller man på med reservdunken eller traskar till närmaste mack köper/lånar en. Det räcker sedan för att köra till macken och fylla på.

Icke så i en elbil.

Den måste laddas från laddstolpe eller laddbox. Sådana växer inte på trän, och dit måste bilen bogseras för dyra pengar – och värmas innan man laddar. Bogsering kan därtill skada motorn, om bilen rullar på drivhjulen. Med fyrhjulsdrift blir det svårt.

I svensk motorvägsfart blir elbilar törstiga, särskilt vintertid. Mot 1,5-2 kWh per mil blandad förbrukning står 2-2,5 kWh/mil på långfärd, vintertid snarare 2,5-3 kWh per mil. Med 40-50 kWh praktiskt tillgänglig kapacitet kommer man då 13-20 mil per laddning innan det börjar bli kritiskt.

Elbilsägares långresor måste därför planeras efter var man kan ladda bilen – och om dessa ställen fungerar och är lediga. Avskilt belägna adresser blir svåra att nå. Sverige krymper med elbilar!

Man kan gardera sig med större batterier. Men det kostar. För att säkert kunna köra 40 mil på en laddning i motorvägsfart behöver man uppåt 100 kWh batterier. Dessa väger uppåt 700 kg och kostar uppåt 150.000 kronor.

Sådana bilar väger över två ton och kostar uppåt miljonen. Alltså helt utom räckhåll för flertalet svenska bilister. Även måttliga 40 procent värdeminskning på tre år betyder uppåt 400.000 kronors förlust.

Ändå hyllar svenska motorjournalister sådana bilar som ”tekniska framsteg” och menar att de är framtiden. Utan att bry sig om ägarnas ekonomi och praktiska vardag.

Visst är runt 80 procent av alla bilfärder inom 5-6 mils avstånd. Men det kräver inga bilar för en halv till en miljon kronor. Min fråga till kolleger bland svenska biljournalister är därför:

Vilka skriver ni egentligen för? Er rapportering är helt verklighetsfrämmande. Ni tycks kritiklöst följa officiell svensk och europeisk energi- och klimatpolitik och de biltillverkare som tvingas utveckla och bygga elbilar under hot om miljardböter.

Kan ni inte en enda gång ta bilisternas parti och börja ställa kritiska frågor? Det gör jag – men jag släpps ju inte in. Varför?

Text: Tege Tornvall, tidigare chefredaktör för Nordens enda facktidning för/om fordonsindustri. Tidigare svensk korrespondent för Automotive News Europe, AutoTechnology, Autosport, Motoring News, Motorsport Aktuell, AutoHebdo, Sport Auto och Autosprint. Tidigare racingredaktör för Bilsport och racingreporter för Idrottsbladet och Bilsport Rally Racing.