DEBATT. Den infrastrukturplan regeringen tog har den vanliga inriktningen att splittras på många småsträckor och lägga investeringarna sent i långtidsplanen 2018-2029. Det blir dyrare och man får inte full nytta av satsningarna. Näringslivets transportråd är mycket kritisk till bristande tempo och att investeringar inte fullföljs för hela sträckor.
Text: Hans Sternlycke | Den japanska snabbspårlinjen Sanyo Shinkansen passerar Takenouchi-tunneln. Foto: Carpkazu, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
Inga stora projekt kommer före 2024, då en mängd projekt skall startas. Hässleholm-Lund och Boråsbanan skall få snabbtåg. Frågan om det blir höghastighetsbanan är fortfarande oklar. 3,8 miljarder kr anslås, och nu skall hela sträckan Göteborg-Borås byggas. Förut var det bara sträckan Mölnlycke-Rävlanda till en kostnad av 33 miljarder kronor.
Till 2024 skall är också byggstart för Sydostlänken Olofström-Karlshamn, fyrspår söder om Uppsala, ombyggnad av rangerbangården i Sävenäs och farledsfördjupning i Göteborg, dubbelspår Hallsberg-Degerön, delar av Ostkustbanan norr om Gävle och Dåva-Skellefteå på Norrbotniabanan. Slussar i Södertälje och Trollhättan och fördjupning av farleden till Luleå kommer senare under perioden.
Positivt är att man senarelägger en del av satsningarna på signalsystemet ERTMS. Man kunde gott ha senarelagt införandet på södra stambanan också. Oförståeligt är att ERTMS skall införas på malmbanan, som en isolerad ö i norr, som LKAB inte vill ha, därför att det sänker kapaciteten.
Trafikanslaget är mycket orättvist fördelat
Stockholms län får en oproportionerlig del. Med en styv femtedel av befolkningen får man nära hälften av investeringarna. Flera regioner får inte något alls till järnvägsinvesteringar. Skåneregionen har reagerat starkt. Alliansen där vill ha en kriskommission och att att kommuner och landsting ska kunna låna pengar och förskottera, till järnvägsunderhåll.
Per Corshammar har gjort en sammanställning av hur anslagen fördelats mellan Stockholm och Skåne. Stockholms län har 2 269 miljoner invånare och Skåne 1 324 miljoner. I långtidsplanen får Stockholm 107 miljarder och Skåne 31 miljarder. Om Skåne haft investeringar efter sin folkmängd och i proportion med Stockholms skulle det krävts dubbla beloppet. Dessutom har mycket av anslagen till Skåne inte fullföljts. Av långtidsplanernas anslag från 2004 och framåt har Skåne tappat 15 miljarder kronor medan Stockholm inte förlorat något.
Anslagsökningarna i infrastrukturplanen kan förefalla stora
Ökningen av underhållet med 47 procent till 125 miljarder kronor, 10 miljarder kronor om året, räcker inte för att betala av underhållsskulden. Enligt Trafikverket hade det behövts 16 miljarder kronor om året för det, och 13 miljarder om året för att den inte skall växa. Regionbanorna kommer alltså fortsatt vara illa ute.
Ökningen av anslaget till investeringar på 32 procent till 148 miljarder kronor kommer till stor del att ätas upp av stora projekt som bör skjutas upp helt, som ERTMS, eller som bör finansieras på annat sätt, som höghastighetsbanorna.
Med en mer realistisk trafikkalkyleringsmodell än Trafikverkets skulle man finna att trafikunderlaget för dem är det dubbla, och att det inte skulle behövas anslag för att finansiera bygget, om det görs snabbt, på fem år i stället för 20, genom att bygga med industriell teknik i stället för konventionellt.
Att spara genom att bygga för lägre fart än äkta höghastighet blir inte så mycket billigare, och det slår hårt mot trafikintäkterna. Det överbelastade stambanenätet får inte heller den avlastning det skulle behöva.
Text: Hans Sternlycke
Texten är första kapitlet i den tågbok Sternlycke skrivit: ”Bättre med tåg 3, Bygg om Sverige för tåg”. Förbeställning: hans.sternlycke@jarnvagsframjandet.se. Boken planeras att komma ut i början på augusti 2018 med syftet att påverka valet. Pris: 50 kronor plus 20 kronor i porto.
