En rad allvarliga urspårningar har ägt rum, hälften orsakade av bristande underhåll av banan. En femtedel till beror på hjulfel, dåligt underhåll av tågen. Om en räls brister av plötslig kyla, eller om man får solkurvor, är rälsen dålig. Underhållsberget har byggts upp sedan man 2005 slopade förebyggande underhåll och ersatte det med bara felavhjälpande. Men det finns fortfarande fel sedan det året som inte åtgärdats.
Text: Hans Sternlycke | Bild: Järnvägen i Norrbotten. Foto: David Guble (Bahnbilder.ch). Licens: CC BY 3.0, Wikimedia Commons
Östnytt har granskat 61 urspårningar sedan 2008, och av dem berodde 23 på kända banfel som inte åtgärdats. Många banmästare har slutat rapportera fel. Det är inte lönt.
En orsak är marknadsutsättning av underhållet. Trafikverket försöker få billigast möjliga kontrakt, och entrepenören åtgärdar bara det som står i kontraktet, men inte vad som upptäcks därutöver. Det som eventuellt vinns i billigare underhåll överflyglas av kostnaderna för anbudshanteringen. Trafikverket har blivit en byråkratisk koloss som suger pengar. Av 100 nya kronor är det bara en knapp femtedel som går till järnvägen. Underhållsarbeten måste plötsligt stoppas, sedan det blivit brist på pengar, och entrepenörerna måste avskeda. Sedan kommer de igång igen när stämning för kontraktsbrott hotar. Det blir dyra stopp- och startkostnader.
Infrastrukturministern är förbannad och kallar in Trafikverkets generaldirektör. Men det är hon som är ytterst ansvarig. Det har inte avsatts tillräckligt med pengar för att komma ifatt underhållsberget. Det är inget som har kommit plötsligt, utan det borde vara känt även av henne. Och i nästa års budget föreslås en neddragning av underhållsanslaget. Men vi har ju en finansminister som tidigt uttalade att järnvägen fått för mycket pengar. Istället satsas på väg i långtidsplanen som tas i december, i strid med klimatmålen och inför en situation med sinande olja.
Trafikverket har gjort en trafikkalkyl för att motivera det, som går på tvärs mot de siffror som redovisas av Trafikanalys, som skall vara kunskapsmyndighet för transportpolitiken. Banavgifterna ökas kraftigt samtidigt som lastbilarna slipper kilometerskatter.
En anledning till den ökande förslitningen är den ökande järnvägstrafiken. Värst drabbade av underhållsbristen är de tidigare länsbanorna. Det hjälper det inte längre att bara öka underhållet. Det måste investeras också. För en grusbana med träslipers som får makadambädd, betongslipers och helsvetsad räls sjunker underhållskostnaderna med en tredjedel. Mötesspår som rivits måste återuppbyggas för att öka kapaciteten. Den ökas mångfalt om det byggs dubbelspår. Järnväg har i sin tur mångfalt större kapacitet än väg. Med investeringar slipper resenärer och gods att riskera förseningar och olyckor. Tåget kan börja gå som tåget – som det gör i Schweiz.
Norrbotniabanan behöver byggas för att klara trafiken på Norrland, och den är lönsam, men inte enligt Trafikverket. EU vill satsa 30 procent av byggkostnaderna, men regeringen vill inte ta emot och satsa resten. Med höghastighetsbanor kan kapaciteten på det vanliga nätet flerfaldigas. Om det körs tåg med olika hastighet på en bana sjunker kapaciteten, eftersom de snabbare tågen hinner ifatt de långsammare. En bana kan byggas mellan Oslo och Köpenhamn på fyra år. Norskt oljekapital och kinesiska byggare är beredda att finansiera, eftersom det är lönsamt.
Regeringen vill dock blanda snabba och långsamma tåg och dra ut på byggen i decennier. Att klara godståg också ökar kostnaderna, därför att lutningarna då måste begränsas till tio promille. Att bygga i småetapper i stället för hela sträckan i ett svep ökar kostnaderna med en fjärdedel.
Dagens anslagstilldelning för investeringar i järnväg driver fram fördyrande småduttebyggande, och gör att det dröjer länge innan de ger full nytta. Rimligare vore investeringsbudget för en jämn byggnivå och att finansiera med lån.
Med tanke på klimat, fossilbränslebrist, bristande kapacitet och dagens underhållssituation borde transportapparaten byggas om snabbast möjligt. Precis som före första världskriget behövde vi satsa en procent av BNP på det, 33 miljarder kronor om året.
Text: Hans Sternlycke
Tackar för intressanta upplysningar.
”Av 100 nya kronor är det bara en knapp femtedel som går till järnvägen”
Undrar om det är en vanlig fördelning mellan egen byråkrati och verksamhet inom myndigheter?
Norrbotniabanan ”Norskt oljekapital och kinesiska byggare är beredda att finansiera, eftersom det är lönsamt.”
Underbart! Varför tvekar man?