NewsVoice är en oberoende nättidning med utgivningsbevis som startade 2011. Syftet är att publicera nyheter, debattartiklar, kommentarer och analyser. 
Trafikverket är en icke fungerande myndighet. Flera visselblåsare har rapporterat om vilken dålig anda och censur det finns på myndigheten och hur chefer beordrat dem om att bara berätta om positiva saker. På en träff med konsulterna nyligen för att berätta om framtidens planer handlade det istället för det om tre timmars förmaning att konsulterna inte fick framföra kritik. Kunskapen om järnväg är liten i ledningen. Där sitter bara vägfolk.
Text: Hans Sternlycke, ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet | Foto på Trafikverket: Eniro
Genom politikernas strypta anslag och Trafikverkets ineffektivitet har en enorm underhållsskuld byggts upp. Det fick extra fart för sju år sedan när dåvarande Banverkets generaldirektör Bo Bylund införde att felavhjälpande underhåll skulle ersätta det förebyggande, vars andel nu bara är tio procent av underhållet. Det blir mycket ståtid efter banan, så att man bara kan arbeta en femtedel av tiden. Enligt Per Corshammar skulle en välunderhållen bana med god avvägning mellan det förebyggande och felavhjälpande bara kosta 40 procent i underhåll mot idag.
Kritiken från Statens Revisionsverk om hur man sköter underhållsupphandlingen är svidande. Strategin mot totalentrepenader bygger mer på tro än vetande. Entrepenörerna har kunnat komma med stora tilläggsarbeten i efterhand. Kontrollsystemet mot oegentligheter är bristfälligt.
Uppföljningen av resultatet har varit minimalt och mest bestått av entreprenörens självvärdering. Några stordriftsfördelar har inte visat sig av de stora kontrakt Trafikverket gjort. Få anbud har kommit in. Små och utländska företag har utestängts genom ökande byråkrati och administrativa krav, och genom att internpraxis och koder varit okänt för dem. Trafikverket använder selektiva inbjudningar och avgiftsbelagda kvalificeringssystem. Gunnar Alexandersson bekräftar i sin delrapport att verket inte har någon koll på sina anläggningar.
Upphandlingen kostar mycket både för entreprenörerna och Trafikverket. Dess administration har växt med den. Lika många fler som tidigare arbetat på banan är nu sysselsatta med detta enligt SEKO. Som Revisionsverket visar ger den inte lägre kostnader utan skapar bristande konkurrens. Sverige har ett högre kostnadsläge än andra länder.
Exempelvis kostade det 16 miljoner per mil på Botniabanan med ERTMS, det nya europeiska signalsystemet ERTMS. Tre gånger mer än motsvarande i Kina.
Trafikverket köper varor och tjänster för 40 miljarder kronor om året, fyra procent av statens totala utgifter. Enligt Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi kan förlusterna där på grund av ineffektiv upphandling uppgå till 20 procent.
I år läggs 6,5 miljarder kronor på järnvägsunderhåll. Det skulle behövt vara tre miljarder till. Kapacitetsbristen kostar samhället nio miljarder kronor om året i förseningskostnader, minskad handel och godstågens ”skogstid”, att de måste stå och vänta för att släppa fram andra tåg. Enligt Per Corshammar blir den samhällsekonomiska vinsten 2,2 miljarder kronor om året om 30 procent av lastbilstrafiken kunde överföras till järnväg.
Trafikverket använde trendframskrivning utan hänsyn till dagens tendenser i stället för målstyrning för att få igenom vägsatsningen i långtidsplanen för infrastruktur 2014-2025, med ökande koldioxidutsläpp och utan beredskap för sinande olja som följd. Det lågtrafikerade järnvägsnätet fick inget alls och är därmed dömda till nedläggning utan underhåll.
Trots underhållskatastrofen vill Trafikverket satsa en miljard om året på att införa ERTMS, istället för vårt svenska signalsystem ATC, som fungerar väl upp i 250 kilometer i timmen. Europa dröjer att införa det, ingen enhetlig version finns, det är instabilt, kapaciteten sjunker 10-12 procent med andra systemkrav, och kostnaderna blir höga för utrustning i loken för att emot signalerna där i stället för efter banan. Det rimliga vore att skjuta på ERTMS och lägga de pengarna på underhåll. Men inte för Trafikverket.
Politikerna är ansvariga för att skattepengar inte missbrukas och att verksamheten fungerar väl. De har inte tagit det ansvaret när de låtit Trafikverkets misskötsel och inkompetens pågå så länge. Spräng Trafikverket och inrätta ett Banverk och börja om från början med ny ledning.
Text: Hans Sternlycke, ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
Utvecklingen på Trafikverket är bara densamma som i övriga samhället. Det har varit en långsiktig plan för övergång frågn statligt ägande och drift till privatiseringar. För vägsidans del startade detta på 90-talet och så har man successivt tagit ett steg i taget mot mer och mer privatiseringar. När man lade ut verksamheten på upphandling var det med motivet att det skulle vara effektivt och spara pengar. Det man inte sa (eller förstod) var att de pengar man sparar måste man lägga på långa och dyra upphandlingar istället och kontroll av leverantörerna. Privatiseringskramare inom vårdsektorn brukar framhålla anläggningsbranschen som ett bra exempel på ett fungerande system som borde funka även för andra samhällssektorer. Jag kan bara konstatera att det rinner många skattekronor i onödan även i anläggningsbranschen. Men, jobbar man på en myndighet så är man konstant utsatt för politisk propaganda för den ordning som gäller. Men, då heter det att ”alla ska med på vagnen”, ”alla ska dra åt samma håll” osv. Då går det inte att ha kritiska röster. Det finns många fördelar med att ha ett gemensamt verk, men ofta fastnar folk i hur saker är organiserat, istället för att prata om hur det fungerar och ska fungera oavsett i vilka rutor vi placerar in verksamheten och vem som är chef över vem.
Det kunde väl ingen tro att tågen kunde komma för att stanna.. Men titta hur enkelt man kunnat göra luft av pensioner..
Pensionsfonder och andra investerare har svårt att hitta bra räntebärande placeringar. Då vore järnväg ett bra alternativ. Järnvägsobligationer vore också ett bra sparande för allmänheten. Jag har svårt att förstå Magdalena Andersson som säger att staten inte skall låna. Att man måste hålla budgettaket. Men investeringar är inga driftskostnader. Det är byte av pengar mot reala räntebärande tillgångar, swom gör våra barn rikare.
koldioxid höjer icke planetär tempratur
Men Maja D. Jag trodde att staten lånar pengarna ( med ränta ). Det kändes förhållandevis som ett smart drag och ingen blir lidande? Men jag är nog inte säker på vad det betyder att staten använder pensionskassans kapital? Det är väl att staten lånar pengarna? Någon som vet?
Att skaffa pengar till Trafikverket och upprustning av järnvägarna är ju inget problem. Löfven har ju redan aviserat att dem tar man ur pensionskassan.
Att framtidens pensionärer får klara sin ekonomi utan bidrag har vi ju känt till tidigare. Men nu blir det dagens pensionärer som också får bidra till det som felar. Sedan får Löfven skruva sig hur mycket han vill och skräda orden. Den karlen litar jag mindre på än en … som man hittar på gatan …
Det låter rimligt att splita upp det i två verk om det inte kan bli bättre på annat sätt?
Visar kanske att politiker som bestämt, inte verkar haft/har en susning om hur stor samhällsbetydelsen är eller inte förstått att det drivs så ineffektivt? Annars tycks det vara ett mönster av förfall inom stort antal statlig och allmännyttig service senaste 20-30 åren. Undrar vart de pengarna prioriteras, som förut räckte bra till praktisk service och infrastruktur? Från 1920 in i 1930-talet byggdes en hel del av allmännyttig infrastruktur upp med billigt AK-arbete, är vi på väg tillbaks dit? Undrar hur mycket man i procent av BNP lägger på respektive olika statliga verk och deras verksamhet och om/hur det förändrats genom åren? Finns det någon slags jämförande sammanställning på de siffrorna?
Banverket fanns förr, före moderaterna tafsade på allt. Då fungerade SJs trafik. Då vågade man åka tåg. Tog tåget till Halmstad förra veckan, första gången på lite över ett år. Nedriven kontaktledning, 3,5 extra timmar.
Aldrig mer tåg, inte så länge Trafikverket finns kvar. Bristfällig och lurendrejeriinformation.
Prel avgångstid flyttades framåt med 20minuters intervaller i över två timmar. Sedan fick vim ”njuta” av en resa längs sedan länge nedlagda räls, rostiga. Sörmland by train i 50km/t.
Som tur var så var jag ute i god tid, hade möte först dagen efter. Men inte blev det någon mat plus väldigt lite sömn. Urusel service. Dessutom var det tomt i restaurangvagnen…