Per Corshammar har nyligen get ut rapporten: ”EU kräver en levande landsbygd”. Detta stöds inte av Sverige utan här har Trafikverket fanatiskt försökt lägga ner landsortens järnvägar. Där man lyckats rädda kvar banor har det varit tack vare lokala och regionala politikers motstånd – och med lokala pengar.
Kostnaden för att rusta upp alla länsbanor från skarvspår till till skarvfritt är 25 miljarder kronor, varav nio för Inlandsbanans 125 mil. Därmed kan man fördubbla hastigheten. Det skulle med 13,2 miljoner nya resor kunna ge en restidsvinst på en miljard kronor om året.
Snitthastigheten nu ligger på neråt 60 kilometer i timmen, samma som för bussen, Värst är Kinnekullebanan med 50 kilometer i timmen i snittfart. Ett miljöanslag på tio miljarder kronor i långtidsplanen kan bidra till finansieringen. Regionala bolag kan bygga billigare än Trafikverket.
Då skulle banorna uppfylla EU:s krav på anslutande banor till stomnätet, att kunna tillåta minst 100 kilometer i timmen. Stombanorna ska klara minst 160 kilometer i timmen på 75 procent av sträckan, vilket ger 140 kilometer i timmen i genomsnittsfart. Ingendera bantypen uppfyller EU:s krav i Sverige.
Bakom de låga hastigheterna ligger skarvspår, som ger låg hastighet, bristfälligt underhåll, upprivna mötesplatser, avskaffade tågklarerare på de stationer som finns, vilket ger varannantimmes- istället för entimmestrafik, obevakade järnvägskorsningar och upprivna mötesplatser.
Det bristande underhållet ger svenska tåg bottenplats i punktlighet, plats 18 av 25 i Europa enligt Boston Consulting Group. Skarvspår får lättare solkurvor och rälsbrott. Allt ger minskat resande, vilket då kan motivera nedläggning. Det ge också låg kapacitet. Trots den ringa trafiken har alla banor med persontrafik utom Bjärka Säby-Västervik kapacitetsbrist.
Byte av skarvspår till helsvetsat klassificeras som reinvestering och inte som underhåll, och då finns det inte pengar. Den enda reinvesteringen i infrastrukturplanen är Älmhult-Olofsström. Detta trots att underhållet kostar mer än att byta, och att låna till det det skulle väl kunna betala räntorna genom lägre kostnader och ökade banavgifter genom den större turtäthet som helsvetsade spår möjliggör.
Jag tycker att man ska låna för det. En annan egendomlighet i svensk budget är att lönsamma investeringar behandlas som driftskostnader som skrivs av direkt och ökar på budgetunderskottet.
Idag subventioneras varje bilist med tusen kronor för höga bränslepriser. Totalt fem miljarder kronor. Samma summa som om staten, som i Tyskland, hade erbjudit månadskort i hela landet för 90 kronor. Den sänkta reduktionsplikten väntas öka CO2-utsläppem med fe miljoner ton. Trafiken står för en tredjedel av Sveriges växthusgaser på 45 miljoner ton.
Trafikverket har bara velat behålla en tiondel av länsbanorna med 0,4 miljoner resor 1995. De som man inte lyckades lägga ner hade 3.7 miljoner resor, men har 13,2 idag och kan få 23 miljoner 2030, om de rustas upp. Det sparar då 1,2 miljoner ton CO2.
I dag har 7,1 miljoner invånare tillgång till tåg. Men det är 1,6 miljoner som bor i orter med persontåg där tåget swischar förbi. 209 nya stationer för 20 miljoner kronor styck, fyra miljarder kronor, skulle spara två miljoner ton CO2.
Med Trafikverketsw värdering på sju kronor kilot är det 2,8 miljarder kronor per år. En bilist tjänar i genomsnitt 15 kr milen på att ta tåget. Det blir sex miljarder kronor, eller3 700 kronor per invånare i besparing.
Om 298 stationer återinförs på banor som inte har persontrafik kunde man få lika mycket resande till.
De banor som inte är elektrifierade menar Corshammar kan använda vätgaståg. Där håller jag inte med. Energiöverföring över tråd är effektivast, 50 procent bättre, än med vätgas-eller batteritåg. Nästan alla banor är elektrifierade och då kan det vara värt att elektrifiera de som inte är det för kanske 30 miljoner kronor milen för att kunna köra alla tåg överallt.
Rapporten innehåller en beskrivning av länsbanorna, både de aktiva och de som kunde bli det, men även länkar som borde återuppbyggas. Hur utvecklingen varit, och hur den kunde bli om banorna rustades upp enligt EU TENT-reglerna. Det är frågan om en dramatisk minskning av restiderna och en lika dramatisk ökning av resetalet till 2030.
Även järnvägar i Norrlands inland med låga invånarantal har oväntat höga resesiffror. Där finns också anledning till satsning för utveckling, råvaror och turism. Rapporten har många exempel på absurda beslut för enskilda banor. Gradvisa avskärningar har gjorts för att minska reseunderlaget.
Ett exempel är att för Stångådals-Tjustbanorna föreslås att de ska sluta en bit före Linköpings central och därmed mista kontakten med Ostlänken och Södra stambanan. En upprustad Västerdalsbana med återuppbyggd bana till Sälen och till Idre uppskattas kunna ge trekvarts miljon resor.
Om Kinnekullebanan rustades upp och förlängdes med dressinbanorna till Gullspång och därifrån till Karlskoga kunde man få ett trafikstarkt stråk runt Vänern. Med en spårväxel för två miljoner kronor i Tranås skulle tågen spara vändningskostnader för sju miljoner kronor om året.
Region Skåne förbetalde sju stationer för att få dem snabbare. Trafikverket tog emot pengarna men gjorde intet. Regionen fick betala en gång till och bygga själv.
Per Corshammar arbetar på en ny rapport. Där föreslår han 119 mil ny järnväg byggs för 119 miljarder kronor. Det skulle ge 22 miljoner resor och 184 000 ton sänkt CO2 utsläpp, lika mycket som de slopade Nya stambanorna skulle gett.
