Sverige har halverat statsskulden och sänkt skattetrycket, men det har gjort oss fattigare med sänkt välfärd och nedskurna infrastrukturinvesteringar. Det har möjliggjorts av att den svenska statsbudgeten inte skiljer mellan driftskostnader och investeringar. Då är det lätt att i nyliberal iver offra framtidens välstånd och orsaka en icke fungerande järnväg.
Regeringen åkte till Bryssel och sa nej till redan utlovade EU-bidrag på 50% för Nya stambanorna, Stockholm–Jönköping grenat till Göteborg och Malmö. Det var för ”dyrt”. I stället skulle man spara och, på egen bekostnad, endast bygga tre delsträckor.
De delarna tenderar nu att komma upp i samma kostnad som Skanskas ignorerade förslag att bygga hela banan på bro för höghastighetståg, 50 % billigare än Trafikverkets förslag med konventionell banvall för 250 kilometer i timmen.
Politikerna litade på Trafikverkets påstående att det var billigare trots alla billiga höghastighetsbanor på broar som redan byggts i världen, i synnerhet i Kina. Man litade också på verkets felaktiga uppskattningar i en prognosmodell som kroniskt underskattade järnvägens trafikökning med 20 procent, trots de låga investeringarna som följde av modellen.
Med nationalekonomiska begrepp, som nettonuvärdeskvot, som snabbt skrev ner värdet på långtidsinvesteringar som järnvägen till en bråkdel. Med Trafikverkets och politikers tro på bil och flyg, och oförståelse för järnvägens teknikutveckling, negligerades att Nya stambanorna kunde återbetalas med biljettavgifter på ett par decennier enligt Sverigeförhandlingen.
Sverige riskerar 100 miljarder kronor i böter eftersom vi inte klarar EU:s miljömål. Vi låg i topp för att klara dem. Nu ligger vi i botten, mest för att vi inte har satsat på infrastruktur och extra subventioner för fossilbilar de senaste fyra åren.
Det vore dags att återuppta byggandet av Nya stambanorna, eller åtminstone Götalandsbanan till Göteborg, för att knyta ihop västra och östra Sverige bättre. Med det får Jönköping också en central position i Sverige.
Trafikverkets planering måste skrotas. Banor bör byggas på brobanor avseende pris, hastighet och för att underlätta anpassning till terrängen, med bättre möjligheter till centrala stationslägen.
Byggtiden med mer industriella metoder blir fjärdedelen mot banvall, vilket är nog så viktigt för lönsamheten, och man undviker kostnadsfördyringar på grund av oförutsedda omständigheter, slipper dyra markförvärv och långa planeringstider. Med en brobana får man inte heller barriäreffekter eller geologiska och arkeologiska problem.
Med Trafikverkets planering för Göteborg–Borås blir kostnaden dubbelt så hög jämfört med Skanskas brobana. Gamla Boråsbanan måste ändå renoveras för godstrafiken, med för stark lutning på den nya, och för alla stationssamhällens skull. Det blir stopp bara i Mölndal och vid Landvetters flygfält.
Det drabbar Borås illa, som om banan dras vidare till Jönköping bara får en perifer höghastighetsstation sex kilometer söder om staden, vilket minskar trafikunderlaget med 70 procent, eftersom det då blir snabbare att fortsätta med bil. Borås central blir bara en säckstation vid en bibana.
Den nyligen bortgångne arkitekten Sten Jonsson hade ett förslag som var två miljarder billigare än Trafikverkets, men med en höghastighetsstation i sanden under den nuvarande centralstationen, men det togs aldrig upp.
Relaterat
- Järnvagar.nu: Götalandsbanan har enorm potential
- NewsVoice: järnvägen
