Stöd NewsVoice så att vi säkrar verksamheten tom juni!

23%

23.000 kr av behovet 100.000 kr är insamlat. Stöd kampanjen via Swish 123 530 2005 eller donera på ett annat sätt. Det smartaste för företag är att annonsera.

Bygg höghastighetsbanor snarast – Ju snabbare tåg desto fler omlopp kan de göra

Hans Sternlycke (1942-) var tidigare medarbetare i redaktionen på Miljömagasinet och medlem i Miljöpartiet. Han arbetar för ekonomisk omvandling underifrån, arbetskooperativ, ekobyar och omställningsrörelsen. Hans skriver om energifrågor, klimat, naturresurser, det ekonomiska pyramidspelet och hållbarhet.
publicerad 14 augusti 2014
- Hans Sternlycke

Höghastighetsbanor

DEBATT. Nu är Alliansen och de rödgröna ense om att vi skall bygga höghastighetsbanor i Sverige. Men man skjuter det för långt fram i tiden och börjar bara med delsträckor, när man borde bygga i ett svep för att få full nytta av investeringen. Man behöver bygga snabbt för att lösa järnvägens kapacitetsproblem och för att klara transporterna trots sinande olja.

Text: Hans Sternlycke | Bild: Europakorridoren.se

Enligt Höghastighetsutredningen skulle kapaciteten på stambanorna öka två till tre gånger med höghastighetsbanor. Detta eftersom det går att köra fler tåg med jämnare hastigheter. Man behöver inte lämna så stora tidsluckor för att inte snabbare tåg skall hinna ifatt långsammare. Enligt en studie för stambanan mellan Skövde och Göteborg skulle man till och med kunna köra sex gånger fler tåg med jämnare hastigheter och då gäller det bara hastighetsskillnaderna mellan lokaltåg jämte godståg, som har ungefär samma genomsnittshastighet, och X 2000.

Med höghastighetståg på stambanorna skulle kapaciteten minska än mer. För att lösa det är det ingen bra idé att bygga fler spår utefter stambanorna. Det blir dyrare, eftersom det blir trafikstörningar och längre väg.

Att bygga en höghastighetsbana för samma hastighet som en vanlig bana blir billigare. Detta eftersom höghastighetstågen klarar brantare stigningar och därför inte behöver lika mycket tunnlar, som en bana som också skall kunna ta godståg. Med krav på ökad hastighet stiger kostnaderna, eftersom det då krävs större kurvradier, men inte i proportion till vad man vinner i kapacitet.

Ju snabbare tågen kan köras, ju fler omlopp kan de göra, och då sjunker priset per sittplatskilometer. Av samma anledning utjämnas höghastighetstågens högre pris mot vanliga tåg av att de kan köras längre på samma tid.

Också i Norden finns det befolkningsunderlag nog för att göra höghastighetståg lönsamma. Det visar en utredning beställt av 8million city, som vill se en restid på en timme och en kvart från Oslo-Göteborg och vidare därifrån till Köpenhamn på samma tid. Flyget kommer att konkurreras ut. Med flyg kan man inte åka direkt från centrum, utan måste ut till flygplatsen och komma dit en lång tid före.

I framtiden bli det mycket dyrt att flyga. En stor del av biljettpriset är för bränslet, och det stiger kraftigt i pris, när oljan sinar. Elen blir det ingen brist på, och priset för den sjunker, allteftersom elen från sol, vind och vågor blir billigare. Det blir inga luftföroreningar, och elmotorers energiförbrukning är bara tredjedelen mot förbränningsmotorers. Med ökad tillgänglighet och bekvämlighet, och där är tåget överlägset, ökar resandet.

Enligt Rambölls slutrapport kan man uppnå restidsmålen genom att, enligt det billigaste alternativet, bygga 50 mil (av knappt 60) för 100 miljarder kronor och köra med tåg för 360 kilometer i timmen. Sträckan kan byggas på fyra år genom att dras på broar med japansk teknik. Det ger möjlighet till industriellt byggande och ger mindre barriärer. Bullret blir lågt eftersom tåget går i ett betongtråg och ljudet då går uppåt. Underhållskostnaden blir låg.

Om man går utanför byråkratiska Trafikverket kan planeringstiden kortas till tre år. Till Göteborgs 400-årsjubileum 2021 kunde göteborgarna åka åka höghastighetståg till Oslo och till Köpenhamn.

Enligt en annan rapport från 8 million city skulle man få lönsamhet med samma biljettpriser som för flyget. Den korta byggtiden ger låga räntekostnader. Många vill bygga. Ett kinesiskt företag sade för några år sedan att man kunde göra det för 80 miljarder kronor. Banan bör ägas av staten, och driften bör inte överlåtas åt något privat monopol. Arlandabanans höga priser förskräcker. Norska oljefonden och kinesiskt kapital är intresserade av att låna ut. En annan möjlighet är järnvägsobligationer. För pensionsfonder och privatpersoner är det brist på säkra räntepapper.

Götalandsbanan från Stockholm till Göteborg har också tillräckligt befolkningsunderlag för att vara lönsam. Med en länk från Jönköping till Halmstad har man kortare väg att bygga för förbindelse söderut än den föreslagna Europabanan. Det kan bli nästa projekt och är av samma storleksordning. Det behöves också höghastighetsförbindelse Oslo-Stockholm. Då har de tre nordiska huvudstäderna bundits ihop för kanske 300 miljarder kronor.

Norrut behövs det höghastighetsbana till Sundsvall. Alla nya järnvägar byggs för 250 kilometer i timmen. Lätta tåg borde kunna tillåtas 20 procents överhastighet. Till en början kan man köra höghastighetstågen på den föreslagna utbyggnaden till dubbelspår på Ostkustbanan. Då blir restiden till Stockholm, två timmar, med tåg för 250 kilometer i timmen. Ådalsbanan föreslås kortad och uppgraderad. Restiden Sundsvall-Härnösand blir tredjedelen mot nu, 17 minuter. Med Botniabanan kompletterad med Norrbotniabanan kunde man man nå Luleå på fyra timmar och 40 minuter.

Den stora volymen på höghastighetsbanorna kommer inte att vara höghastighetståg utan regionalsnabbtåg. Mellanstationerna behövs för kundunderlaget. Med bana på broar blir det inte lika dyrt att dra dem in till stadscentra som förslagen nu med tunnlar. Om stationerna läggs utanför centra för att spara pengar och tid förlorar tåget sin stora stora konkurrensfördel gentemot flyget att kunna ta människor från stadsmitt till stadsmitt. Alternativet om höghastigehetsbanan skall gå förbi en mellanliggande är att ha en länk dit.

Text: Hans Sternlycke



Du kan stötta Newsvoice via MediaLinq