Motståndare till höghastighetståg använder argumentet att de är olönsamma, eftersom det skulle bli för få resande, och eftersom att banorna är för dyra att bygga. Nu har det tillkommit, att de också är ett klimathot därför, och att banorna kräver mycket betong. Även om allt skulle vara sant, vilket det inte är, är det bristande logik att påstå att det skulle göra väg- och flygtrafik miljövänligare.

Text: Hans Sternlycke | Höghastighetståg i Tyskland. Foto: KarinKarin, Pixabay.com med licens CC0

Att ta fram miljövänliga drivmedel för flyg kommer att ta lång tid. Elbilar och elvägar är inga klimaträddare. Det kan ta sju år att kompensera för den klimatbelastning tillverkningen av ett elbatteri ger.

Att frakta på väg ger sexfalt större energibehov än med järnväg, och förslitningen av vägen blir också sexfalt större än med transport på järnväg. Olycksrisken blir hundrafalt större. Det är inte rimligt att bygga elväg när det redan finns eldriven järnväg.


Att bygga vägar för att klara samma trafikmängd som järnväg är långt mer energikrävande än att bygga järnväg. För att samma kapacitet som en dubbelspårig järnväg behövs tolv motorvägsfiler.


Energi- och investeringskostnad stiger i proportion till det, och andelen mark för växtlighet och användbart för annat minskar .

Påståendet att det tar lång tid innan ett bygge av järnväg betalar sin klimatskuld stämmer inte. För en projekterad höghastighetsbana i Kalifornien räknar man med sex år. En rapport från Trafikverket förra året anger 4-35 år beroende på olika förutsättningar.

Argumentet om det dåliga trafikunderlaget för järnväg kommer från den trafikanalysmodell, Sampers, som Trafikverket använder. Utrikestrafik räknas inte med och inte tillkommande trafik efter vägen. Byten får en omotiverad tidsbelastning. Att i stället använda Samvips ger en prognos som bättre överensstämmer med verkligt utfall. För höghastighetsjärnväg kan den visa dubbla trafikunderlaget.

Tillverkning av cement av kalk frisläpper bundet kol och kräver energi. Industrin har en vision att till 2030 kunna ha nollutsläpp, bland annat genom att fånga upp koldioxiderna i rökgaserna och använda dem för att ta fram råvaror.

En höghastighetsbana på bro minskar barriäreffekterna och kan byggas snabbt eftersom det kan ske mer industriellt. På fem år kunde Sverige få sitt höghastighetsnät. Trots all betong kan energibehovet bli mindre än att om man bygger konventionellt med banvall, eftersom man då slipper göra stora massförflyttningar för att jämna ut terrängen.


Att bygga höghastighetsjärnväg är inte nämnvärt dyrare än att bygga vanlig järnväg men ger mycket högre trafikintäkter, eftersom man med högre hastighet kan köra fler tågomlopp.


Med tio miljoner resande om året på en bana, som höghastighetssträckorna i Sverige troligen skulle få, skulle den kunna återbetala investeringen på 20 år, trots ett biljettpris inte högre än i dag. Efterföljande år av banans livslängd skulle ge stor vinst. Väg- och flygtrafiken skulle kunna minska.


Den största miljövinsten med höghastighetståg är dock att om man skiljer ut de snabbare tågen från de andra kan man få plats med tre till fyra gånger fler tåg på stambanorna med den jämnare hastigheten där, så att man inte behöver ha så stora luckor för att de snabbare tågen inte skall köra ifatt de långsammare.


Den kapacitetsökningen behövs för att kunna föra över den långväga godstrafiken som nu till den största och en växande del går med lastbil till järnväg. Stambanorna har nått sin gräns för kapaciteten. Även med stora investeringar där kan vi inte nå stora förändringar av av den.

Text: Hans Sternlycke

Relaterat


  • I kommentarsfältet har varje person ansvar för sin egen kommentar. Kommentarer som bryter mot kommentarsreglerna eller svensk lag kan tas bort eller ändras.
  • Donera gärna till NewsVoice, en gratistidning som är beroende av läsarnas stöd. Pengarna går till undersökande och oberoende journalistik.

7 KOMMENTARER

  1. Sternlycke tror alltså på det falska axiomet om AGW och koldioxidens skadliga klimatpåverkan. Redan där spårar hans försvar för högkostnadståget ur.
    Som traditionell miljöpartist ger han heller inget för markägarnas längs banan rättigheter.
    Högkostnadståget är inget projekt för Sverige, för svenskar på landsbygd och i småorter. Det är ett prestigeprojekt för självgodhetsapostlar i SGM, med ett snabbstopp i Smålands Jerusalem.

    En svensk riksdag utan MP skulle vara en enorm lättnad för det hårt prövade svenska folket.

  2. Att Hans Sternlycke är en ”järnvägsnörd” är ju inte svårt att se och förstå. Han letar desperat efter diverse argument för att försvara ett byggande av en höghastighetsbana.

    Han vill tydligen ännu inte förstå att Sverige är för litet (antal invånare) för att motivera en ny järnväg (höghastighetsbana) i Sverige.

    Det är lustigt med dessa järnvägsnördar är att, antingen vurmar man för ångloken (vilket är ett sympatiskt intresse) eller så haussar man höghastighetsjärnväg.

    Låt oss därför skilja på dessa olika delar.

    Museijärnvägar med bl.a. ånglok som det tunga incitamentet är relevant och viktigt, då det är en stor del av vår järnvägshistoria och en fantastisk teknik.

    Ivrarna för höghastighetsjärnväg har däremot en mer bekymmersam situation i att försöka övertyga politiker och befolkning om det förträffliga i denna idé.

    Visst vore det säkert kul att lilla Sverige kunde stoltsera med en dylik modern och snabb järnväg. Problemet, som man har svårt att runda, är att det inte är försvarsbart utifrån de kostnader det skulle innebära. Dessa utopiska höghastighetståg skulle bara gagna de storstadsbor som snabbt vill förflytta sig mellan våra 3 största städer.

    Glöm att man kommer att göra uppehåll någonstans däremellan. Banan skulle bara bli ett exklusivt alternativ för de som reser mellan just våra 3 största städer.

    Just denna pendling är inte vad Sverige behöver, då det största pendlingsbehovet kommer att vara från kranskommunerna runt storstäderna. Dessa kommer inte att kunna åtnjuta någon effekt av en höghastighetsbana.

    Just en eventuell investering av en nybyggd höghastighetsbana kommer att ta resurser från det egentliga och reella behovet av just pendling till storstöderna.

    En höghastighetsbana i Sverige skulle bidra till att det egentliga resandebehovet, med pendling, kommer att få stryka på foten till förmån för en del potentater som vill susa fram mella våra storstäder utan tidskrävande uppehåll.

    Skattebetalarna kommer såklart att få stå för notan för denna exklusiva skaras resande!

    Btw, jag har jobbat vid järnvägen i över 30 år och har hyfsad insikt…..

  3. Något väl genomtänkt och en miljöpartist är inga synonymer. Men Sternlycke kan köpa sig en modelljärnväg i skala 1:87 och framföra tågsetet i 3,44 km/h mellan vardagsrum och mulltoa, vilket då motsvarar ca 300 km/h i fullskala. Om han dessutom framdriver leksakståget via solceller blir det en ytterst liten miljöbelastning. Eventuell klimatskuld återbetalas av att tuff-tuff-tåget transporterar returpappers toapapper till ovan nämnda mulltoa. Tror det här kan bli skitbra…

  4. Jag gillar att åka tåg mellan Stockholm och Göteborg, det tar bara 3 timmar när allt fungerar som det skall. Höghastighetståg har jag förstått bara lönar sig mellan miljonstäder. Klimat hotet kommer jag att tro på den dagen det är vetenskapligt bevisat men inte förr. Idag är klimathotet politisk globalism med överstatliga skatter, lagar och regler.

  5. Öystein Rönne, undrade just när du skulle släppa bomben; och i stället för att i början av dit text skriva: ”Jag har arbetat i trettio år vid järnvägen (lyssna på mig)” så släpper du det i slutat av text. Smart. Less is more.

LÄMNA ETT SVAR

Vänligen ange din kommentar!
Vänligen ange ditt namn här