Forskare: Dags att ersätta miljöpolitiken med hållbar näringspolitik – Framtidsförslag

publicerad 6 november 2018
- Hedi Bel Habib
Union Point, South Weymouth, Massachusetts. Image: AtChain och Elkus Manfred Architects

VISION. Dagens miljöpolitik fungerar som ett sidospår till näringspolitiken. Den lägger fram isolerade detaljåtgärder ad hoc och utan någon långsiktig genomtänkt strategi för hållbar strukturomvandling av näringslivet.  Det är därför dags att skrota den och ersätta den med en hållbar näringspolitik, där miljökraven utgör en integrerad dimension av näringslivsutveckling.

Text: Hedi Bel Habib, fil doktor och forskare | Bild: Union Point (projekt), South Weymouth, Massachusetts. Bildkälla: AtChain och Elkus Manfred Architects

Reaktiv och detaljstyrd miljöpolitik fördröjer grön strukturomvandling

En djungel av reaktiva och isolerade åtgärder vars samlade miljöeffekter är svåra att utläsa: flygskatten, bonus malus, klimatklivet, utsläppsbromsen, elfordons­premien, industriklivet, elbusspremien, osv.

Politiska miljöbeslut risker att bli osammanhängande och oförutsägbara för medborgarna, så att dessa får svårt att planera sina liv och sin ekonomi.

De miljözoner som kommer att gälla från 2020 och med 2022 som ett nästa steg utgör till exempel inte någon långsiktigt hållbar lösning, eftersom en bil kan klassas som miljöhjälte ena stunden för att senare förklaras som miljöbov.

Dieselbilen har genomgått en sådan omvandling. Med lägre bränsleförbrukning och effektiva partikelfilter klassades dieselbilen som miljöbil i slutet av 00-talet. I kombination med de skattelättnader denna klassificering innebar blev dieselbilen snabbt populär. På senare tid har det dock framkommit att dieselbilens utsläpp är betydligt smutsigare än vad laboratorietester tidigare visat.

Från sidospår till integrerat systemtänkande

Konjunkturinstitutets analys visar på att Sverige för en mer ambitiös nationell klimatpolitik än EU som är förknippad med merkostnader. Rapporten visar också att de ytterligare direkta utsläppsminskningar som Sveriges ambitiösa klimatåtgärder vill generera kan uppnås till en betydligt lägre kostnad än vad den föreslagna politiken medför. Genom att utnyttja de flexibla mekanismer som EU skapat skulle samma utsläppsminskning kunna uppnås till en väsentligt lägre kostnad

Ett mer radikalt förslag kan vara en övergång från detaljstyrande miljöpolitik till systemtänkande och en hållbar näringspolitik. Miljöpolitiken och dess reaktiva detaljåtgärder kan behöva ersättas med en proaktiv och hållbar näringspolitik, där miljökraven är en integrerad dimension av näringsutveckling enligt bilden nedan.

Skog, vatten, digitalisering och nätverksekonomi kan exempelvis utgöra fyra hävstänger för hållbar tillväxt och bör kunna hanteras som fyra långsiktiga investeringsområden för synergisk näringslivsutveckling, där alla onödiga skatte- och regelmässiga hinder rensas bort för att påskynda en alternativ grön industrialisering.

 

En hållbar näringspolitik i stället för miljöpolitik. Illustration: Hedi Bel Habib
En hållbar näringspolitik i stället för miljöpolitik. Illustration: Hedi Bel Habib

Delningsekonomi kan minska biltrafiken

Delningsekonomi kan spela en avgörande roll för utveckling av ett ekologiskt hållbart samhälle. Delningsekonomi kan innebära att vi inte kommer att äga lika många bilar som i dag. Redan nu ser vi sådana tendenser, där intresset för olika slags bilpooler har ökat.


Att antalet bilar blir färre är ett måste för att vi ska ha städer som är miljövänliga och trivsamma. I den utvecklingen kan självkörande bilar spela roll, men också självkörande kollektivtrafik.


Att människor kan tänka sig att samåka är avgörande för hur mycket biltrafiken minskar med självkörande bilar. Men samtidigt finns ju många fördelar, som att man kanske slipper äga sin egen bil. Med rätt styrmedel kan det ju också bli ett betydligt billigare sätt att resa.

Forskarna på KTH utgick från ett scenario där alla som pendlar med bil till jobbet i Stockholmsområdet istället skulle samåka två till fyra personer i en självkörande bil. Enligt det scenariot skulle en förarlös bil ersätta 14 personbilar. De nästan 140,000 bilar som dagligen trafikerar Stockholmsområdet skulle minska till 9700 självkörande bilar.

Volvos konceptbil 360c. Bild: Volvo
Volvos självkörande konceptbil 360c. Bild: Volvo

Den framtida introduktionen av självkörande fordon kommer att utgöra startpunkten för en mycket stor förändring av hur vi förhåller oss till ägandet av bilar.  Delningsekonomin ger här fantastiska möjligheter att reformera bilägandet i en mer effektiv, tillgänglig och miljösmart riktning.. Det finns således stora möjligheter att tillvarata den fulla potentialen till samutnyttjande av fordon som delningsekonomin erbjuder. Ett sådant alternativ är både miljövänligt och medborgarvänligt, eftersom det kombinerar en utveckling av både miljö och civilt samhälle.

Vattenvägar möjliggör hållbara transporter

Allt fler människor väljer att bosätta sig i storstadsregionerna. Restiderna till och från arbetet blir allt längre och framkomligheten en allt större utmaning. Vägar och spår har kapacitetsbrister och gatuutrymmet är en bristvara när kollektivtrafiken behöver byggas ut. Trots detta utnyttjas inte vattenvägarnas potential att bidra till en lösning.

Vattnet i staden är en outnyttjad resurs inom infrastrukturområdet. Genom att transportera varor och människor på vatten istället för på gator och vägar kan tät stadstrafik avlastas. Nya färdvägar kan skapas och områden som tidigare haft vattnet som barriär kan bindas ihop. Forskning och utredningar visar på att det finns stora fördelar med urban sjöfart men även miljö- och teknikmässiga utmaningar såsom regelverk, utsläpp och miljöpåverkan, tillgänglighet och driftsäkerhet.

Italienska Jet Capsule kan i taxiversion ta upp till 9 passagerare. Foto: Jetcapsule.com
Italienska Jet Capsule kan i taxiversion ta upp till 9 passagerare. Foto: Jetcapsule.com

Idag sker endast 7 promille av kollektivtrafiken på vatten enligt Trafikanalys undersökning Lokal- & regional kollektivtrafik. För att frigöra potential krävs lösningsorientering, ambitionsnivå och samverkan för innovativa lösningar.


Jämfört med andra trafikslag kräver vattenvägen mycket lägre investerings- och underhållskostnader. Miljöpåverkan vid anläggningen av infrastrukturen är minimal.


Via vattenvägen kan nya reserelationer snabbt tas i anspråk och med flytande brygglösningar genereras en flexibilitet som överträffar andra trafikslag och kan bidra till minskade störningar. Vattenburen kollektivtrafik har förhållandevis högre drifts- och underhållskostnader kopplade till transportmedlen (fartygen), medan infrastrukturkostnaden (både investering och underhåll) ligger avsevärt lägre än för bussar, tunnelbana och spårvägar. Då den del av kostnaden som normalt bärs av samhället är betydligt lägre finns all anledning att stötta utvecklingen av kollektivtrafik på vatten.

Sjöfarten har ledig kapacitet och kan avlasta landinfrastrukturen omedelbart. Lastbilstransporterna inom Sverige är många, samtidigt som en stor del av godstrafiken inom utrikeshandel (70,9 %) sker till sjöss. Förklaringen är att de inrikes transporterna sker med en onödigt lång lastbilstransport (88,6 %) till mer avlägsna hamnar i landet eller på kontinenten, istället för att använda sjöfarten under en längre del av godsets totala resa.

Att korta ner inrikes väg- och järnvägstransporter till fördel för längre utrikes sjöfartstransporter, ger potential att avlasta den hårdast ansatta infrastrukturen. En överflyttning av gods från land till sjö behöver ske, för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

I dagsläget är vattenvägen mycket sällan med i tidiga infrastrukturplaneringsskeden. Med rätt ambitionsnivå finns alla möjligheter att skapa miljö- och energieffektiv trafik till sjöss. Sammanfattningsvis är vattentransport, rätt utformat, kostnadseffektivt och miljövänligt.

Skog kan bana vägen för en fossilfri fordonsflotta

Färska uppgifter från LKAB visar att malmen vid Kirunas stora järnmalmsgruva kan vara på väg att ta slut betydligt snabbare än vad som har antagits tidigare. Här kan skogsbaserade alternativ till klassiska metaller ta över på längre sikt.


Skogsbaserade material, aluminium och stål från ligninbaserad kolfiber kan bli hållbara alternativ eller komplement till klassiska metaller.


Kolfiber används idag som ersättning för stål i bilar, flyg och vindkraftverk. Men materialet är dyrt och tillverkas av olja som är en fossilvara. Svenska forskare har därför tagit fram en biobaserad metod att göra kolfiber från trä (Lignin). Forskarna siktar på att komma ned till halva priset med träkolfiber jämfört med dagens oljebaserade.

Modell av bil med komponenter baserade på lignin. Källa: Göran Lindbergh, KTH, Phys.org.
Modell av bil med komponenter baserade på lignin. Källa: Göran Lindbergh, KTH, Phys.org.

Den svenska skogsindustrins framtidsprodukter sträcker sig från:

  • biokompositer,
  • helt nya förpackningsmaterial,
  • nya typer av byggmaterial,
  • gröna kemikalier,
  • läkemedel,
  • klimatvänliga drivmedel och
  • specialcellulosa med otroliga egenskaper.
  • Det finns också extremt starka och lätta biokompositer avsedda för bilindustrin.

I framtiden kan skogsråvarorna förädlas till produkter som kan i princip ersätta allt det som idag görs med olja som bas.


Skog kan också användas som källa till biodrivmedel. Idag används 2 procent av världens biomassa för biodrivmedel. Biobränsle kan tillverkas av en mängd olika ämnen som till exempel visst spannmål och skogsråvaror. Sverige har i en internationell jämförelse god tillgång på biomassa och då framförallt sådan som har sitt ursprung i skogen. Skogen genererar den överlägset största mängden biomassa i Sverige.


Svenska lärosäten och institut satsar på att utveckla bilar som är tillverkade av lignin från de svenska skogarna. Detta öppnar möjligheterna för att framtidens fossilfria fordonsflotta kan vara tillverkad av biomaterial och använda biodrivmedel.


Digitalisering kan minska resandet

Distansarbetare

Pendling med bil ger stora utsläpp. I Stockholm tar över 35,000 personer bilen till jobbet varje dag. Trots digitaliseringsmöjligheter är det få arbetsgivare som är positivt inställda till distansarbete.

En undersökning från Sifo, genomförd på uppdrag av Citrix (2017) visar att knappt var tredje svensk arbetsgivare i dag är positiv till att deras medarbetare arbetar hemifrån. På storföretagen är man dessutom minst positiv, där knappt var fjärde arbetsgivare uppmuntrar till distansarbete. Endast en av tio svenska kontorsanställda jobbar hemifrån någon dag i veckan och två av tre jobbar bara hemifrån någon enstaka gång per år.


Digitalisering innebär en stor potential för att minska persontransportbehovet om människor kan arbeta hemifrån.


I och med att de tekniska möjligheterna till kommunikation utan resor och även under resor utvecklas över tid, ökar också möjligheterna att i praktiken ersätta resor med olika former av distanskommunikation. Befintlig forskning visar att distanskommunikation främst används som ett komplement till resor, snarare än ett substitut.

På myndighetsnivå finns det erfarenheter som kan vara av värde att sprida till övriga näringslivet.  Staten har möten för omkring 33 miljarder kronor per år. En stor del av möteskostnaderna orsakas av medarbetarnas resor till och från mötena. Resor som oftast även genererar en stor mängd utsläpp av koldioxid. Det är bakgrunden till att Trafikverket 2011 fick ett regeringsuppdrag att öka och utveckla resfria möten inom och mellan myndigheter. Projektet REMM startades som ett regeringsuppdrag för att koordinera samverkan mellan från början 18 myndigheter i deras arbete med att öka andelen digitala möten och minska jobbresandet.

Erfarenheterna från detta projekt visar att genom resfria och digitala möten kan många myndigheter minska sina kostnader och spara tid, samtidigt som de minskar sin klimat- och miljöpåverkan.  Här är det viktigt att sprida positiva erfarenheter och hitta strategier för ett systematiserat arbete så att digitala möten kan bli en naturligt integrerad del i näringslivets och myndigheternas möteskultur.

I stället för att ständigt besluta om verkningslösa och isolerade miljöåtgärder behöver regeringen och näringslivet inleda en långsiktig dialog om hur en grön strukturomvandling av ekonomin bäst kan planeras och genomföras i ömsesidig samverkan mellan politiken, medborgarna och näringslivets aktörer.

Text: Hedi Bel Habib, fil doktor och forskare

Huvudreferenser och relaterat

  • Konjunkturinstitutet – Specialstudie 57: Klimatpolitisk inventering – del 1
  • Vattenvägen – den intermodala pusselbitenen förstudie om vattenvägen som transportresurs och hur vi kan bedöma om den bidrar till ett bättre transportsystem, Swedish Maritime Competence Centre, 2017.
  • En färdplan för fossilfri konkurrenskraft – skogsnäringen.  Skogsindustrierna, 2018.
  • Trafikanalys – Förändras våra resmönster av digitaliseringen? Rapport 2017:10
  • Road-map 2014 till 2025: Svensk ligninbaserad kolfiber i framtidens kompositmaterial. Sammanställd av Peter Axegård, Per Tomani, Innventia och Hans Hansson, Swerea SICOMP.
  • Artiklar om näringslivsutveckling: Affärstidningen Näringsliv, Stig Björne, Tillväxtanalys, SVD Näringsliv, Svenskt Näringsliv, Tillväxtanalys

ArcanumSkolan 2024

Du kan stötta Newsvoice via MediaLinq