NewsVoice är en oberoende nättidning med utgivningsbevis som startade 2011. Syftet är att publicera nyheter, debattartiklar, kommentarer och analyser. 
DEBATT. Flygvärlden har just fått uppleva den andra oförklarliga flygkraschen på kort tid. Dessa gånger handlar det om Boeings modell 737 MAX 8, men det skulle lika gärna varit någon annan av alla ”moderna” flygplansmodeller.
Text: Öystein Rönne | Bild: Boeing 737 MAX. Pressfoto: Boeing.com
Ingenjörer vill allt som oftast framhäva teknikens överlägsenhet över människan, men en trolig stor risk blir att det kan bli svårt att ”koppla ur” automatiken. I teknikens värld vill man ofta, av säkerhetsskäl, att det inte skall gå att koppla ur automatiken, av skälet att operatören kanske gör en felbedömning.
Det är övertron på teknik som är en stor tillkommande risk. All teknik är det någon/några människor som har konstruerat och validerat. Där kommer den s.k. ”mänskliga faktorn” in redan på konstruktionsstadiet. Flygindustrin är definitivt inget undantag.
Nu vet vi ännu inte vad den egentliga orsaken varit till vad de senaste två flygkrascherna beror på, men man kan ändå konstatera att det säkert inte utan orsak har medfört att flygplansmodellen temporärt har förbjudits i en stor del av världen. Alltså, troligen en utbredd osäkerhet om att de tekniska systemen inte fungerar som det är tänkt.
Att utveckla tekniska system som ersätter människans egna beslut och handhavande bidrar säkert i många fall till att eliminera ”den mänskliga faktorn” som risk för att olyckor uppstår, men långt ifrån alltid.
En överdriven tilltro till tekniken riskerar att skapa nya mer svåridentifierade risker i diverse olika tekniska styrsystem. Jag ska erkänna att jag bävar för ”självkörande bilar”. Vem vågar då köra där mötande självkörande bilar finns?
Ändock, tekniska system som ersätter människan eliminerar nog i stor grad ”den mänskliga faktorn” som skäl till att en olycka uppstår, iaf statistiskt sett. Skillnaden blir nog att då det ändå uppstår olyckor, blir dessa svåra att förutse, då det kan bero på en ”felprogrammering” i de tekniska systemen. Effekten riskerar också bli att människorna väder denna teknik ryggen, just för att riskbilden är nyckfull.
Hur vill vi egentligen ha det?
Text: Öystein Rönne
Boeing problem tilltar. Nu tycks även intern kritik framkomma som knappast kan vara särskilt rolig för denna flygplanstillverkare:
https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/JorBzR/skracklarmar-om-boeing-struntar-i-sakerheten
Om man kommer med påståenden om bakdörrar så åligger det den med den teorin att bevisa det.
Dessutom om man kunde järrstyra så krävs att man fysiskt rör spakar för hjul och klaffar för att kunna landa en B737 t.ex.
Även om nu någon kunde styra autopiloten till att flyga någonstans så kan jag ju bara helt enkelt koppla ur autopiloten och flyga resten av flygningen helt själv. Lite segt att flyga manuellt om det rör sig om lång tid men det är inga problem att göra det.
Som EW skriver här ovanför så skall strålar kunna låsa flygplanets klaffar i infällt läge eller utfällt läge.
Om infällt läge så får jag leta upp en lång landningsbana och om utfällda så är det ju så vi landar.
Inget av dem medför en säker krasch.
Air Asia och Lionair har vi redan visar på att det hände av olyckliga men naturliga orsaker.
Detta med MCAS skulle absolut inte heller behöva leda till en krasch.
Har du autopiloten på så startar det med en mycket otrevlig pitch down, nosen trimmas att sänkas. Autopiloten skulle snart koppla ur sig själv men jag skulle inte vänta på det utan koppla ur själv och flyga manuellt. Det skulle inte hjälpa då trimmen fortsatte ändå i 2.5˚ men inte till ändläget direkt.
Vi övade regelbundet detta fast utan MCAS så kallades detta för ”Runaway Stabilizer”. Skillnaden var då att stabilisatorn gick till sitt absoluta stopp vilket oftast var mer än 2.5° skulle jag tro. Har inga exakta data på just graderna. Till max iaf. Om man väntade på att det skedde så satt man snart med styrkolumnen max bakåt.
Det man gjorde var att med handen fysiskt ta tag i trimhjulet och ”grasp and hold” och sedan fälla ut en liten spak fäst på trimhjulet och sedan fysiskt veva tillbaka trimmen till uttrimmat läge. I detta scenariot så skulle MCAS/trimmen hela tiden vilja trimma nos ner så fort man släpper taget om trimhjulet så man tvingas att slå av två brytare så sitter på pedistalen mellan piloterna.
Därefter upphör problemet med MCAS/Runaway stabilizer helt fast man måste då trimma manuellt resten av flygningen.
Lite löjligt att prata om att militären kraschar plan när vi strax får veta att det inte var så utan olyckliga omständigheter tillsammans med felaktig teknik.
Instämmer med det ni säger om att Boeing lät bli att dokumentera och upplysa berörd personal ( för att inte förlora marknadsandelar till airbus mfl konkurrenter)
Men konsekvenserna kan vara önskvärda från det militärindustriella komplexets synvinkel. Den civila högteknologiska arbetsmarknaden och ekonomin är en besvärande konkurrent till det skadliga MIC som enbart är en belastning för mänskligheten. Miltärsidan vars existens behövs för Usa som skurkstat. Men inte för Usa som framgångsrik renhårig konkurrent. Militären är en fiende till Usas utbildade medelklass.
Ulf M’s förnekande av existensen av bakdörrar i flygplans reglersystem kan han inte bevisa. Datorers hårdvara och mjukvara hade för Snowdens uppgifter under lång tid tillåtit intrång. Bilar har sen 80-talet av underrättelsetjänster kunnat fjärrstyras. I början med nödvändiga tillsatser. Men senare utan tillsatser kunnat hackas.
För flygplanens del har det öppna motivet varit att kunna fjärrstyra planen utan möjlighet för terrorister att tvinga piloter eller för att fjärrstyra när piloter förlorat medvetandet.
Om man följer vad som skrivs om olyckorna och vad som framkommit här på NV så verkar det som om Boeing har agerat rent kriminellt. Man ska ju inte spekulera, men jag tror att detta kommer att kosta Boeing så många miljarder att det är frågan om de överlever utan stöd.
Tydligen kommer Boeing med en uppgraderad programvara nu i Mars.
Det verkar ganska uppenbart att Boeing slarvat med säkerheten och att FAA brustit i sin granskning.
Ska bli intressant att se hur hårt de amerikanska myndigheterna väljer att gå fram i denna härva. Vill minnas att de var stentuffa när det gällde Wolkswagens Dieselgate. Vi får se hur hårt de går fram denna gång när det rör sig om ett stort amerikanskt exportbolag. Man kan ju tycka att ett företag som genom bristande säkerhetstänk släpper ut ett flygplan på marknaden som riskerar att skicka alla passagerare i en säker död och som väljer att tiga när detta händer första gången (fast man mycket väl borde ha förstått vad kraschen berodde på) har begått ett minst lika allvarligt brott som ett bolag som fuskat med bränsleförbrukning och emissionsvärden.
Mitt påstående att Boeing valde att tiga efter den första kraschen var inte korrekt. I en artikel i Seattle Times den 17/3 framgår bl a följande:
“After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.
That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment. The higher limit meant that each time MCAS was triggered, it caused a much greater movement of the tail than was specified in that original safety analysis document.”
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
PS: Tack för länken Ulf M (ser nu att jag postat din länk igen).
Mer info.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
Ser på en bild som jämför motorerna på en B737 NG och en B737 Max. Den senares motor är större och har flyttats framåt för att få plats med en större fläkt men det ser vid jämförelse ut som om motorcentrum är på ca samma ställe på båda planen. Det pitch up moment man får vid pådrag blir då större med en starkare motor. Därav MCAS installationen.
Nu hade dessa olyckor kunnat undgås genom att först koppla ur autopiloten om den var på. Om då trimmen hade fortsatt som här så trimmar man åt motsatt håll. Det hade troligen inte fungerat här. Nästa steg blir att ta tag i trimhjulet som snurrar vid pilotens knä och hålla fast det samt att trimma tillbaka. Man slår också av strömbrytarna till stabilisatortrimmen som sitter lätt tillgänglig på piedestalen mellan de båda piloterna lite till höger om gasreglaget. Sedan trimmar man ut planet manuellt och flyger manuellt till landning med manuell trim. Har gjort det flera ggr i simulatorn och det är inte särskilt svårt. Det svåra är att få stopp på trimmandet i början.
Hm, mycket intressant. Tack för att du delar med dig av insynen i hur det fungerar.
Får månne alla piloter i alla bolag världen över denna simulatorträning?
Ifrågasätter att någon av piloterna i båda fallen har fått simulatorträning i förloppet.
Finns inget utrymme att leta och än mindre läsa manualer i det uppkomna läget.
Till passagerarna när planet har lyft:
– Detta planet flygs helt automatiskt utan piloter. Dataprogrammet är noga utprovat och ingenting kan gå fel… gå fel… gå fel…gå fel…
Den var riktigt kul!
De nya motorgondolernas geometri har gjort att flygplanets aerodynamiska stabilitets- och styrningsunderlag (Aerodata kallat) i longitudinell led har förändrats något. Det måste ha framkommit vid nya vindtunnelprov och eller genom beräkning i de avancerade CFD program, som flygindustrin idag håller sig med. VT-prov är dyrt, så Boeing kan mycket väl ha nöjt sig med beräkning. (Saab använder oftast beräkning på nya vapenlaster, som hänger under vingar och kropp på JAS 39 Gripen, för att godkänna nya lasters flygegenskaper). Vi talar här om små förändringar i tippmomentet som funktion av anfallsvinkel och måhända klaff vinkel. Simuleringar i en flygsimulator är regel och tydligen har flygmanualen också ändrats.
” …. ändringen gjorde planet “naturligt instabilt” med en tendens att höja nosen och potentiellt orsaka “stall” skriver S B ovan, men är inte en korrekt beskrivning. Ett noshöjande tippmoment, javisst och stabilitetsgraden har minskat något, men ingen “naturlig instabilitet”. Även tyngdpunktsläget spelar in, men här saknar jag uppgifter. En höjning (25 cm) av landstället har ingen påverkar när det är infällt och det har det ju varit. Minskar förstås risken att motorgondolen skrapar i banan.
ULf C. Att “Den noshöjande tendensen” är anledningen till att MCAS installerades för att kompensera är väl utom tvekan, eller har du annan information?
Vad jag indikerar, speciellt på slutet, är VARFÖR nosen lyfter och gör planet instabilt med den nya HÖGRE motorpositionen. Det har inte mycket med vikter och dessas positioner att göra. Men när en jetstråle kommer för nära vingen sugs denna upp mot vingen och resulterar i en delvis uppåt avlänkad stråle som ger en nedåtriktad kraft i bakkanten av vingarna, vilket lyfter nosen. “Suget” liknar det som hände i jetålderns början när motorerna sattes “för nära” flygplanskroppen. Med moderna bypassmotorer blir det nog inte för varmt, dock sker avlänkning och resulterande krafter med jetstråle är för nära “någon” plandel
Den enda förklaringen jag kan finna till noslyftet. Någon annan?
Om min förklaring är riktig bör piloter som flugit 737 max 8 kunna bekräfta att noslyftet ökar vid pådrag, med MCAS avslaget alltså.
Har en bild med bägge motorpositionerna som visar hur farligt nära vingarnas underkant jetstrålen hamnar med max 8’s motorposition, men kan ej kopiera den till inlägget.
Tack för alla mycket intressanta kommentarer!
Verkar som om det finns betydligt enklare anledning till 737 max krascherna.
Jämför sidobilder av 737-800 och 737 max 8 vi google images, t.ex.
De nya 8% mer bränsleeffektiva motorerna har en mycket större diameter än de som tidigare 737or hade. Men det inte fanns tillräckligt med utrymme direkt under vingarna! Boeing bestämde sig då (knappast via simulering..) för att flytta de kortare motorerna framför vingarna, och högre upp. Men ändringen gjorde planet “naturligt instabilt” med en tendens att höja nosen och potentiellt orsaka “stall”, vilket tydligen inte insågs förrän efter provflygningar. Kanske pga att en del av motorn nu kom nästan ÖVER vingarna. “MCAS” blev en temporär lösning för att kompensera detta, utan vidareträning av piloter då denna extrakostnad skulle kunna skrämma iväg potentiella planköpare. Senare, ca två månader innan den första max 8-kraschen, var MAX 10 emellertid konstruerad med ca 10 tum högre landningsställ så att motorerna på denna modell har plats mellan vingar och mark, i en beprövad naturligt stabil position igen. Alltså utan MCAS, som måste betraktas som en nödlösning.
För mig verkar det tydligt att Boeings tystnad om MCAS efter den första dödliga kraschen direkt orsakade följande krasch genom att inte ge piloter information om vad som kan hända och då nödvändiga åtgärder.
Eftersom katten är lös nu bör nästa stopgap-lösning bli att träna alla 737 max 8 piloter. Följt av ombyggnad av alla Max 8 & Max 9 enligt Max10 (ute 2020) med högre landningsställ och därmed beprövad stabil motorposition. Att Max 8 tenderar att stegra sig utan MCAS kan bero på att överdelen av motorerna framför vingarna kan förlora en del netto dragkraft när utblåset kommer alltför för nära vingarna och delvis då länkar detta uppåt. Alltså bör 737 Max 10 bli både säker och mer ekonomisk.
Sten. Utmärkt.
Ulf! Tack för din korta kommentar!
Öystein, en kombination av “naturligt stabila system” med mer övervakande AI kan vara en framkomlig väg. Alltså samarbete med natur/resonans så att när ett AI-system ser fel krävs ej omedelbara snabba korrigeringar utan primärt att “lätta på gasen”.
Låter klokt. Det finns säkert vettiga utvecklingsvägar dät tekniken begränsas till att vara ett stöd och hjälpmedel.
Det finns indikationer på att det existerar en ny hemlig teknik som används av makteliten för att störta flygplan, (där vissa personer ombord motarbetar eliten), som användes första gången 2014. Denna teknik går ut på att en markbaserad energistråle riktas mot ett flygplan vilken slår ut flygplanets moderna (känsliga) data-hydraulsystem så att vingklaffarna blir låsta i ett uppläge eller nerläge. Och det finns flera misstänkta fall t.ex:
Det malaysiska flygplanet MH370 med 227 passagerare och 14 besättningsmän ombord som försvann den 8:e mars 2014 över Indiska oceanen. Bakgrunden till försvinnandet handlar om amerikanska teknikföretaget Freescale Semiconductor som konstruerar halvledare för mikroprocessorer, sensorer och annan teknik. Målen för försvarsindustrin och företaget Freescale har varit att undvika radarupptäckt via cloaking-teknik. Flygplanet hade tjugo högt uppsatta tekniker ombord (12 malaysier och 8 kineser) som just lanserat en ny hemlig elektronisk krigsföringsteknik för militära radarsystem, precis dagen innan flygplanet försvann. Dessa ingenjörer har en hög teknisk erfarenhet och var mycket viktiga personer för företaget, säger Mitch Haws vice VD. Freescales aktieägare inkluderar det
multinationella privata finansbolaget Carlyle Group där tidigare rådgivare inkluderar
ex-presidenten George Bush Sr och den förre brittiske premiärministern John Major som delar på inkomsterna från den nya tekniken tillsammans med Jacob Rothschild.
Flygplanet Air Asia,s flight QZ8501 som störtade i havet utanför Borneo den 28.e december 2014.
I efterhand har det konstaterats av den indonesiska regeringen att flygplanet hade gjort en ovanligt snabb stigning (det steg med en hastighet på 6000 fot, 1828 meter per minut !) och överstegrade för att sedan störta i havet !
Enligt en CIA-rapport, som talar för att även det indonesiska flygplanet Lion Air Flight JT610 som kraschade utanför Indonesien den 29 oktober 2018 var en fjärrstyrd och avsiktlig krasch.
Söndagen den 10 mars 2019, kraschen av ett etiopiskt Boeing 737-flygplan. Mossad-källor säger att flygplanet störtades medvetet genom en fjärrkontroll.
Det finns ingen ”ny hemlig teknik” som någon maktelit kan störta flygplan med. Det är rent struntprat.
På de nya B737 Max så har man större motorer än innan och då redan de motorer på B737 NG, Next Generation, var platta o botten för att få markfrigång så installerades Maxens ännu större motorer längre fram relativt vingen.
Då problemet med låg fart/stall blev än värre på Max än på NG så konstruerade Boeing ett nytt system som heter MCAS. MCAS trimmar stabilisatorn för ett nos nerläge i händelse av stall.
Det mest troliga är att i båda dessa fall så har fel på fart/Alphagivare lurar datorn att felaktigt tro att planet stallade. MCAS aktiverades och nosen trimmades felaktigt ner. MCAS hade gått att mycket snabbt koppla ur om man gjort rätt redan enl befintlig checklista.
Ingen fjärrkontroll användes. Lion Air kraschade troligen av samma skäl som planet i Etiopien.
Man behöver inte hitta på galna konspirationsteorier för att förklara detta.
MH370 är sannorlikt ett självmord av en av piloterna. Jag som själv är kapten tror att det var kaptenen. Ingen konspirationsteori där heller.
Air Asiaplanet en A320 hade en felaktig dator som krånglade upprepat. Kaptenen tröttnade och reste sig ur sätet och drog säkringar som man inte får dra i luften. Stordatorerna startade om och undertiden hamnade planet i Alternate Styrlan istf den normala Normal Law. Det innebär att planet blev som en B737 alltid är när man flyger manuellt. Airbus har ett lager av skyddande styrlagar över den typ av manuell flygning som B737 har.
Styrmannen hade nog inte greppat skillnaden utan planet bankade/lutade till sist 54°. Kaptenen ropade till styrman pull down. Styrmannen misstolkade det till att dra ner/bak styrspaken istället för nosen som kaptenen menade. Styrmannen höjde aklltså nosen därav den branta stigningen. När planet stallade på hög höjd så tryckte kaptenen styrspaken fullt framåt men då detta är dataspakar och styrmannen höll sin spak fullt bakåt så så tar spakutslagen ut varandra och inget händer. Typ +10-10=0 och planet föll i havet.
Sorgligt men heller ingen konspiration.
Mvh
Tack för dessa ord. Instämmer. Känner igen mej och visst fasar man för att möta en självkörande bil i trafiken. Inget som behövs precis, så för vems skull finns de? Hoppas verkligen inte att sådana fordon dyker upp när man beställer en taxi här framöver. Ja det kan rent kortsiktigt tyckas som att tekniken minskar risker i många olika sammanhang, men långsiktigt ökar riskerna istället och blir ännu allvarligare. En sak är helt säker: Man kan inte “hacka” en människa.