TEKNIK. Trots utlägg på 800 miljarder kronor plus 77 miljarder från banavgifter och trängselavgifter, en ökning med 177 miljarder kronor, ger infrastrukturpropositionen sämre järnväg. Det räcker inte till några nya större järnvägsprojekt enligt Trafikverket. Underhållsskulden på 43 miljarder kronor kommer att öka i stället för att minska.
Text: Hans Sternlycke, vice ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
I propositionen har man sagt ja till de nya stambanorna som höghastighetsjärnväg. Men man har bundit sig till gammal teknik med konventionell markbana, och för att genomföra dem har man lagt pengar i budgeten för det. 176 miljarder kronor under budgetperioden, som alltså försvinner för andra järnvägssatsningar. När man bygger på bro får man så många resande att banorna kan finansieras med biljettavgifter och medlen för bygget lånats upp.
Med en markbana kan inte tågen köra fortare än 300 kilometer i timmen på grund av markrörelser och stensprut från makadamen. Med en brobana kan pelarna förankras i berg och spåren läggas i betong. Tågen får en oöverträffat jämn gång även i hastigheter över 400kilometer i timmen. Risken för urspårningar försvinner. En bana på bro ger mycket mindre buller genom sidoskydd och att ljudet går uppåt.
Enligt Per Corshammar kostar en konventionell bana på mark dubbelt så mycket att bygga som en brobana. Mängden förflyttade massor blir fem gånger så stora. Bygget kan inte industrialiseras. Mer tunnlar behövs. Därför tar den tar fem gånger så lång tid att bygga. Brobanor ger ingen barriär på marken för djur eller människor. Inget behov av att bygga sidovägar och utrymningsvägar. Det blir inga korsningar med vägar. De kan passera under.
Järnvägar på bro är väl beprövad teknik. De första byggdes i Japan på 1980-talet. Vid 2010 exploderade utvecklingen i Kina. Det finns ingen ursäkt för politiker och Trafikverk att inte ha följt med i teknikutvecklingen och med det orsaka samhället stora kostnader.
Särskilt inte när man fått bud från Skanska som säger att man kan bygga de nya stambanorna på bro på nio år för 230 miljarder kronor och 350 kilometer i timmen. Trafikverket bedömer att de nya stambanorna byggda på mark kostar 295 miljarder kronor, om man skall ha centrala stationer. Sparar man bort det kommer en stor del av trafiken att försvinna eftersom det mesta av resandet kommer mellan ändstationerna.
Den andra stora punkten där politikerna visar förakt för realiteter är att infrastrukturpropositionen vill genomdriva ERTMS, signalsystemet med signaler i loket, till varje pris. När vårt ATC fungerar väl. Enligt Trafikverkets inriktningsplanering är det fråga om 24 miljarder kronor 2022-2037. Detta trots att Järnvägens underhållsskuld på 43 miljarder kronor inte återställs.
Järnvägen har nått kapacitetstaket. Med ERTMS sänks kapaciteten mot med ATC. Enligt kapacitetsutredningen 2009 är minskningen tolv procent. Svarstiden blir längre med heldigitala signaler än med reläer. Det är lättare saboterat. Och då blir det totalstopp. Det är bara för höghastighetsbanor som ERTMS behövs. I andra fall är ATC bättre. Det är robustare. Man riskerar inte att hamna i en monopolsituation. Delar kan nytillverkas.
Vårt ATC 2 uppfyller EU:s krav för ETCS (European Train Control System). Det innebär att man med en översättningsmodul i loket kan köra, som om det vore ERTMS, på våra banor med ATC. Trafikverket har själv gjort framgångsrik sådan simulering. Inga utländska lok blir utestängda.
Det är bara på nybyggda sträckor som EU kräver ERTMS. Där bör man ha ATC jämsides för att inte utestänga små tågoperatörer och museibanor. De har små marginaler och har inte råd att utrusta och certifiera sina lok för ERTMS. Enligt Tågoperatörerna rör det sig om tre miljoner kronor per lok för utrustningen och tio miljoner för certifieringen. För udda loktyper kan det bli extra dyrt och kanske omöjligt. I Sverige får inte operatörer bidrag för det, i motsats till ute i Europa.
Trafikverket har påstått att man inte kan ha ATC och ERTMS jämsides, trots att man har det på ett par sträckor. Om Botniabanan hade fått bägge systemen hade den investeringen inte legat oanvänd av tåggodsoperatörerna, sedan bygget stod klart 2010, därför att de inte ansågsig ha råd att investera för ERTMS i loket för en enstaka bana, medan lastbilstransporterna ökat,.
Det är bara för höghastighetsbanor som ERTMS behövs. I andra fall är ATC bättre. Det är robustare. Man riskerar inte att hamna i en monopolsituation. Delar kan nytillverkas.
Trafikverket vill införa ERTMS Nässjö-Alvesta. Då vill man inte tillåta några tåg utan ERTMS att korsa hela Södra stambanan någonstans. Godstågstrafiken i södra Sverige blir indelad i en västlig och östlig del som man inte kan köra emellan utan att ha ERTMS. Vi får ännu mer lastbilstrafik.
Text: Hans Sternlycke, vice ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet