320 miljarder kronor skulle Nya stambanan mellan Stockholm och Göteborg/Malmö med delning i Jönköping kosta med alla tänkta stationer i behåll. Nu är projektet stoppat, trots att det är snabbaste sättet att öka kapaciteten trefalt på de Gamla stambanorna genom att ta över snabbaste tågen och få jämnare hastighet på dem.
Bara sträckan Järna-Linköping behölls, 15 mil som nu ökat i pris till 91 miljarder kronor, sex miljarder milen, med byggstart nästa år och klart 2035, medan Borås-Göteborg sattes på vänt, sex mil för mellan 44 och 55 miljarder kronor, sådär åtta miljarder milen, beroende på utformningen.
Bägge går på konventionell banvall med makadam som tillåter högst 250 kilometer i timmen. Inget äkta höghastighetståg för 320 kilometer i timmen, så som avtalats med kommunerna i Sverigeöverenskommelsen.
Skanska säger sig kunna bygga den sista sträckan 15 miljarder kronor billigare och hela den Nya stambanan för 230 miljarder kronor och 350 kilometer i timmen på nio år, eller sex år med två elementfabriker, om den byggs på bro i betong.
En sådan bana ger ingen barriär på marken till men för djur eller korsande trafik, mindre behov av markinlösen och snabbare tillståndsprövning. Snöröjning behövs inte och bullret kan minskas.
Placeringen av banan blir friare och den kan byggas industriellt på kort tid, vilket ger lägre räntekostnader. Man får ingen tjälförskjut och inget stensprut. Underhållskostnaden blir bara en tredjedel mot med konventionell bana. Mindre natur går till spillo.
Med broar av stål kan priset bli ännu lägre. Sten Lövgren har ett förslag som han presenterar på sitt företags hemsida, AMCCT, och som han försöker intressera Skanska för. Nya stambanan kan byggas för 125 miljarder kronor och 400 kilometer i timmen på fem år. Milkostnaden blir 1,7 miljarder kronor (en och en kvarts miljard för bana och 480 miljoner för el och signaler).
SJ anger att med 320 kilometer i timmen skulle ge 20 miljoner om året resa med Nya stambanan. Om den byggs för 125 miljarder på fem år och avskrivs av på 20 och räntan är fyra procent är det 7,5 miljarder per år som behöver täckas.
På varje biljett blir det 375 kronor. Om ett tågs driftskostnad är 100 kronor milen och 400 åker med 50 mil är det 125 kronor på var resa.
Stålbroar väger mindre och kan byggas som ett lego, som kan hanteras i lätthanterligare bitar. För att minska ljud och hindra egensvängning fylls ramen med ett poröst material. Den bärande rälsdelen görs som en fyrkantsbit som läggs i en u-form och kan vändas och på så sätt minska underhållskostnaden.
Nya stambanans tåg kan flyta fram på permanentmagneter
Sten Lövgren har ännu en innovation: att lägga till bärning med permanentmagneter så att tåget blir delvis upplyft, men fortfarande har styrning efter rälsen. Det kostar 430 miljoner kronor milen, ger minimal energiförbrukning och gör urspårning omöjlig.
Ett sådant koncept tillåter att också vanliga tåg växlas in, ger minimal energiförbrukning och kan användas till banor för tunga godståg eller till höghastighetsbanor för 600 kilometer i timmen.
Sverige bör återuppbygga ett regionalt nät av järnvägar. Många har lagts ned eller är på väg att läggas ner, som med bättre standard och hastighet kunde vara lönsamma. Om banvallen finns kvar kan viss rätning och helsvetsade spår gå på 70 miljoner milen. Med skarvspår får tåget inte gå fortare än 100 kilometer i timmen.
Skall man bygga nytt kan det kosta det tiodubbla. Behövs det elektrifiering får man räkna med 30 miljoner kronor milen. Med någorlunda linjeföring kan hastigheten bli 160 kilometer i timmen och tillåta en genomsnittsfart på 120 med stopp, dubbelt upp mot med buss, och det till en lägre kostnad per passagerarkilometer. En enkelspårsbana på stålbro kan vara konkurrenskraftigt i pris och snabbt byggt.
Dagens landsbygdsutarmning och storstadscentralisering i lager på lager ger trist miljö, dålig service nära och långa restider med kollektivtrafiken. På samma tid kunde man nå många mil ut med tåg men ändå snabbt nå storstaden, och bo i ett stationssamhälle med gångavstånd till all service och få nära till naturen.
Bilen tar halva stadsytan i vägar, skyddszoner och P-platser. Den ger barriärer och är ohälsosam med buller och luftföreningar. Det gäller även med elbilar. Om bilen bara används som komplement kan man bo tätare och inom tio minuters gångtid ha flera tusen invånare och underlag för all service.
Med järnväg kan vi leva lättare på jorden. Snabba tåg kan knyta ihop Sverige. Regionala banor kan låta hela Sverige leva och med nya stationssamhällen kan vi få ett bättre boende.
Text: Hans Sternlycke