EU vill ha en levande landsbygd, men Trafikverket lägger ner landsortens banor

Debatt om svensk infrastruktur

Hans Sternlycke (1942-) var tidigare medarbetare i redaktionen på Miljömagasinet och medlem i Miljöpartiet. Han arbetar för ekonomisk omvandling underifrån, arbetskooperativ, ekobyar och omställningsrörelsen. Hans skriver om energifrågor, klimat, naturresurser, det ekonomiska pyramidspelet och hållbarhet.
publicerad 10 april 2024
- Hans Sternlycke
Järnvägsspår
Järnvägsspår

Per Corshammar har nyligen get ut rapporten: “EU kräver en levande landsbygd”. Detta stöds inte av Sverige utan här har Trafikverket fanatiskt försökt lägga ner landsortens järnvägar. Där man lyckats rädda kvar banor har det varit tack vare lokala och regionala politikers motstånd – och med lokala pengar.

Kostnaden för att rusta upp alla länsbanor från skarvspår till till skarvfritt är 25 miljarder kronor, varav nio för Inlandsbanans 125 mil. Därmed kan man fördubbla hastigheten. Det skulle med 13,2 miljoner nya resor kunna ge en restidsvinst på en miljard kronor om året.

Snitthastigheten nu ligger på neråt 60 kilometer i timmen, samma som för bussen, Värst är Kinnekullebanan med 50 kilometer i timmen i snittfart. Ett miljöanslag på tio miljarder kronor i långtidsplanen kan bidra till finansieringen. Regionala bolag kan bygga billigare än Trafikverket.

Då skulle banorna uppfylla EU:s krav på anslutande banor till stomnätet, att kunna tillåta minst 100 kilometer i timmen. Stombanorna ska klara minst 160 kilometer i timmen på 75 procent av sträckan, vilket ger 140 kilometer i timmen i genomsnittsfart. Ingendera bantypen uppfyller EU:s krav i Sverige.

Bakom de låga hastigheterna ligger skarvspår, som ger låg hastighet, bristfälligt underhåll, upprivna mötesplatser, avskaffade tågklarerare på de stationer som finns, vilket ger varannantimmes- istället för entimmestrafik, obevakade järnvägskorsningar och upprivna mötesplatser.

Det bristande underhållet ger svenska tåg bottenplats i punktlighet, plats 18 av 25 i Europa enligt Boston Consulting Group. Skarvspår får lättare solkurvor och rälsbrott. Allt ger minskat resande, vilket då kan motivera nedläggning. Det ge också låg kapacitet. Trots den ringa trafiken har alla banor med persontrafik utom Bjärka Säby-Västervik kapacitetsbrist.

Byte av skarvspår till helsvetsat klassificeras som reinvestering och inte som underhåll, och då finns det inte pengar. Den enda reinvesteringen i infrastrukturplanen är Älmhult-Olofsström. Detta trots att underhållet kostar mer än att byta, och att låna till det det skulle väl kunna betala räntorna genom lägre kostnader och ökade banavgifter genom den större turtäthet som helsvetsade spår möjliggör.

Jag tycker att man ska låna för det. En annan egendomlighet i svensk budget är att lönsamma investeringar behandlas som driftskostnader som skrivs av direkt och ökar på budgetunderskottet.

Idag subventioneras varje bilist med tusen kronor för höga bränslepriser. Totalt fem miljarder kronor. Samma summa som om staten, som i Tyskland, hade erbjudit månadskort i hela landet för 90 kronor. Den sänkta reduktionsplikten väntas öka CO2-utsläppem med fe miljoner ton. Trafiken står för en tredjedel av Sveriges växthusgaser på 45 miljoner ton.

Trafikverket har bara velat behålla en tiondel av länsbanorna med 0,4 miljoner resor 1995. De som man inte lyckades lägga ner hade 3.7 miljoner resor, men har 13,2 idag och kan få 23 miljoner 2030, om de rustas upp. Det sparar då 1,2 miljoner ton CO2.

I dag har 7,1 miljoner invånare tillgång till tåg. Men det är 1,6 miljoner som bor i orter med persontåg där tåget swischar förbi. 209 nya stationer för 20 miljoner kronor styck, fyra miljarder kronor, skulle spara två miljoner ton CO2.

Med Trafikverketsw värdering på sju kronor kilot är det 2,8 miljarder kronor per år. En bilist tjänar i genomsnitt 15 kr milen på att ta tåget. Det blir sex miljarder kronor, eller3 700 kronor per invånare i besparing.

Om 298 stationer återinförs på banor som inte har persontrafik kunde man få lika mycket resande till.

De banor som inte är elektrifierade menar Corshammar kan använda vätgaståg. Där håller jag inte med. Energiöverföring över tråd är effektivast, 50 procent bättre, än med vätgas-eller batteritåg. Nästan alla banor är elektrifierade och då kan det vara värt att elektrifiera de som inte är det för kanske 30 miljoner kronor milen för att kunna köra alla tåg överallt.

Rapporten innehåller en beskrivning av länsbanorna, både de aktiva och de som kunde bli det, men även länkar som borde återuppbyggas. Hur utvecklingen varit, och hur den kunde bli om banorna rustades upp enligt EU TENT-reglerna. Det är frågan om en dramatisk minskning av restiderna och en lika dramatisk ökning av resetalet till 2030.

Även järnvägar i Norrlands inland med låga invånarantal har oväntat höga resesiffror. Där finns också anledning till satsning för utveckling, råvaror och turism. Rapporten har många exempel på absurda beslut för enskilda banor. Gradvisa avskärningar har gjorts för att minska reseunderlaget.

Ett exempel är att för Stångådals-Tjustbanorna föreslås att de ska sluta en bit före Linköpings central och därmed mista kontakten med Ostlänken och Södra stambanan. En upprustad Västerdalsbana med återuppbyggd bana till Sälen och till Idre uppskattas kunna ge trekvarts miljon resor.

Om Kinnekullebanan rustades upp och förlängdes med dressinbanorna till Gullspång och därifrån till Karlskoga kunde man få ett trafikstarkt stråk runt Vänern. Med en spårväxel för två miljoner kronor i Tranås skulle tågen spara vändningskostnader för sju miljoner kronor om året.

Region Skåne förbetalde sju stationer för att få dem snabbare. Trafikverket tog emot pengarna men gjorde intet. Regionen fick betala en gång till och bygga själv.

Per Corshammar arbetar på en ny rapport. Där föreslår han 119 mil ny järnväg byggs för 119 miljarder kronor. Det skulle ge 22 miljoner resor och 184 000 ton sänkt CO2 utsläpp, lika mycket som de slopade Nya stambanorna skulle gett.


Du kan stötta Newsvoice via MediaLinq

  • Det stora problemet med massutbyggnad av elektrifierad järnvägstrafik, är att växtlighetens stora behov av växtnäringen CO2 då inte blir tillgodosedd. För 150 miljoner år sedan var CO2-halterna i atmosfären 5 gånger högre än idag. De gröna växterna har, sedan dess, förbrukat detta CO2 i en skrämmande hög grad. (För miljömupparna kan jag berätta att vår planets vatten inte kokade bort då heller.)

    För hundra år sedan var CO2-halten i atmosfären 25% lägre än idag, och låg då nära den undre gränsen, av vad gröna växter kräver för att kunna fortsätta att växa. (0,03% av atmosfären, där 0,02% är undre gränsen.) Inte bara vattenbrist är orsak till öknarnas utbredning, även CO2-brist bidrager. Med den modesta ökningen, från 0,03% CO2 till 0,04%, har man via satellitövervakning sett att jorden har blivit påtagligt grönare och öknar börjat växa igen.

    Lyckligtvis kom industrialismen och bilismen och räddade den prekära situation, som uppstått. I deras begynnelse dessutom med en spridning av allehanda gifter, men det mesta av det är åtgärdat nu. Därför anser jag att batteridrivna bilar är galenskap utanför städer och att kol- och gaskraftverk skall ersätta de multigiftiga vindkraftverken.

    (Multigiftiga, genom att deras generatorer behöver sällsynta jordartsmetaller, vilkas utvinning ur marken förgiftar miljön, där de bryts, och de barnarbetare som tvingas bryta dessa. Det är ingen tillfällighet att utvinningen av de sällsynta jordartsmetallerna sker i Afrika och i Kina. Miljöbestämmelser i Västvärlden hindrar brytning här!

    För att vara tekniskt och ekonomiskt dugliga för elframställning krävs dessutom att vindkraftverkens intermittenta elenergi kan lagras i batterier, för att kunna användas när det inte blåser. Framställningen av sådana batterier håller redan nu på att tömma jordens lagrade jordartsmetaller och den miljökatastrof, som skulle uppstå om batteribilar skulle ersätta alla bränslebilar och utbyggnaden av vindkraft skulle ske så som planeras, torde leda till förgiftning av allt högre liv på planeten, både på land och i haven.

    Men även vindsnurrornas vingar är giftiga, varför dessa tillverkas i U-länder som Mexico av samma skäl. Epoxivingarna släpper dessutom ifrån sig sitt giftiga epoxi och förgiftar naturen där de står. De går heller inte att återvinna, när de tjänat ut, utan grävs ned, där de sedan i årtionden kan förgifta grundvattnet.)

    Miljömuppar är på tok för okunniga och ointelligenta för att tillåtas ha så mycket inflytande som de fått, de senaste femtio åren. Däremot håller jag med Sternlycke, att järnvägstrafik är en bra sak och självklart skall underhållas ut i glesbygd. Men när det gäller den är inte hastigheten på rälsen så viktig, som han låter påskina, viktigare är att lösa de flaskhalsar, som finns före och efter själva resan. Där har man mycket att lära från flyget.

  • Hans Sternlycke, trist hur ni, som ursprungligen fick igång Miljömagasinet (som jag abonnerat på tidigare) blivit utkastade från den tidskriften, sedan den tagits över!

    • Inte alls! Landsbygden är mycket betjänt av järnväg. Små tåg är energisnåla och där infrastruktur finns, bör den brukas.

      I min ungdom åkte jag väldigt ofta med tåget från min hemby in till Karlskrona och tillbaka. Det var toppen.

      Vi behöver avslöja globalismens agenda och motarbeta den genom att återskapa forna fina instrastrukturer, med bra fungerande kommunikationer, lokalt, ordningsfullt och sant skolväsende samt banker men täckning, trygghet och tillförlitlighet.

      Men det kräver att människor engagerar sig – och att vi inte strider inbördes!

      • Du förstår inte den spårbundna trafikens svaghet. Jag säger det igen, den är spårbunden! På stora arealer där uppsamling av gods eller passagerare är utspritt passar inte spårbunden trafik.
        Landsbygden är mycket mer betjänt av bra vägar och tex. ambulanshelikopter än av järnväg.

        • Du är ju lite kul!

          Är inte bilvägar spårbundna? Och helikoptrar – är det din melodi?

          Vilken vers sjunger du på?

          • Bilar är inte spårbundna, begriper du väl? Bilar saknar vagnlägesproblematik som spårbunden trafik har. Vägar är enklare att anlägga, alltså billigare. Bilar kan ägas och köras privat, både på privat väg och annan. Bilar kan stannas på andra destinationer än slutmålet för resan och även avvika från tidigare planerad rutt. Med bilen får man med sig även tunga och/eller skrymmande varor från dörr till dörr på ett helt annat sätt än med spårbundet.
            Med mera och så vidare i all oändlighet.

            • Bilar följer de spår som kallas väg. 🙂

              Jag tycker att vi ska bygga upp infrastrukturen på landsbygden ordentligt, inkluderande såväl vägnät som järnvägsnät.

            • Järnväg är ett bra komplement för dem som inte vill och/eller har råd att ha bil. Då kan de cyklande från stationen till hemmet, med blommor i håret och magen full av bönor, ivrigt trampa på med klimatneutrala jesussandaler. För den här artikeln är ju skriven med utgångspunkt ur det miljökommunistiska manifestet där det är tänkt att ingen ska ha någon bil. Elbil är ett bedrägligt stickspår som få har råd med utan att utöka ett oftast påtvingat bostadslån à x-antal miljoner med ett helt onödigt konsumtionslån. Billigare bensinbilar är en oerhörd frihet att transportera sig med det resesällskap man själv har valt och det exkluderar de illaluktande som rent tokiga människorna som är och dräller på statliga/kommunala transportmedel.

  • Varken EU eller nuvarande som kommande regering, inklusive det Miljökommunistiska partiet, vill ha “en levande landsbygd” eftersom de alla motarbetar en välfungerande bilteknik. Och ömtåligt brandfarliga elfordon med dålig räckvidd är mer stadsleksaker än nyttofordon i en döende landsbygd där vägarna är långt mer eftersatta än järnvägen. Landsbygdsbefolkningen skulle ju behöva ha bensinslukande terrängmonster som dricker ett par liter milen bara för att kunna passera kratrarna i vägbanan utan att få sönderskakade njurar.

  • De säger en sak – transport via el – men gör det motsatta:

    Tar bort dessa möjligher eftersom de följer Agenda2030 – och då ska ALLA in innanför de tänkta digitala murarna runt detas planerade 15 minuters städer! INGEN ska då finnas kvar på landsbygden! Detta ska vara slutfört 2032 OM jag inte missminner mig?

    VAR finns miljötänket? Det verkar, i detta sammanhang,vara borta med vinden!

    VEM, på Trafikverket, har bokfört inkomsterna av samtliga dyrbara elledningar i koppar, vid försäljningen!?

    VAD kostade exempelvis ledningarna för tågbanan ut till Lysekil?

    VARFÖR väljer man stänga av conainertrafik, från båt till järnväg, i Lysekils kommun?

    VEM betalar slitaget, från den tunga containertrafiken, på vägarna?

  • Trafikverket,vägverket,migrationsverket och de flesta verk fungerar inte som det skall. Inget fungerar längre i detta landet.

  • Tveksamt om järnväg är landsbygdens räddning. Det är snarare bil och vägar. Hushåll och företag köper färdmedel (bilar), men vägarna underhålls inte av delvis ekonomiska, delvis politiska och delvis ideologiska skäl. Underhåll vinner inga val.

  • EU vill ha en levande landsbygd, men mänskligheten, bortsett ifrån parasitklassen själva, skall vara fängslade i digitalt övervakade städer, utan möjlighet att vistas utanför dess gränser.

  • Ella de åtgärder de påstår sig göra “för en levande landsbygd” är bara bedrägligt ögongodis så att det inte blir för uppenbart att de tänker driva den fritt strövande landsbygdsbefolkningen in mot stan. Om de säger en sak medan deras s.k. åtgärder resulterar i något annat är det de senare som är det verkliga syftet.

  • När EU säger att man vill ha ett levande landskap måste det vara något skumt. Trafikverket är nog mer uppdaterade på globalisternas framtidsdystopi.
    5G-korridorerna, som det finns planer på, räcker nog för de få resor som kommer att tillåtas för oss post-2030.

  • Vill man förstå verkligheten och vad som väntar oss, ska man titta på dystopiska sci-fi filmer. Vill man höra sagor for hjärndöda idioter, ska man titta på svt.

  • Lämna ett svar

    Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *