TEKNIK & DEBATT. Många ser vägen som det moderna och järnvägen som något föråldrat. Men då jämförs hundra år gamla järnvägar som inte rustats upp med nybyggda vägar. Trafikverket hör till dem och leder det i bevis genom kalkylvärden som missgynnar järnväg och genom att styra planeringen efter prognoser. En järnväg med dålig standard får liten trafik, och därmed kvalificerar den sig inte heller för upprustningsanslag.
Text: Hans Sternlycke (Facebook) | Bild: Tungt godstågslok kan bli lättare med magnetsvävteknik (Foto: Envato.com)
Dumsnålhet ses som sparsamhet. Man föreslår busstrafik i stället för tåg, trots att hastigheten blir hälften, få resande med kollektivtrafik, ingen regional stimulans och högre passagerarkostnad per sträcka. Baninvesteringar görs utdraget i småetapper, dyrare och med lång tid till nytta för pengarna, mot om hela sträckan byggts i ett svep.
Hastighet ses som dyrt, trots att extrautlägget kan sänka kostnaderna för tågtjänsterna genom att banor och materiel kan utnyttjas för mer trafik och ge högre intäkter med mer resande och gods och ökade banavgifter.
Höghastighetståg påstås tränga undan annan järnväg, trots att de kan självfinansieras med det höga resande de får. SJ räknar med att Nya stambanorna kan ge tolv miljoner resor per år och avgång var sjätte minut från Stockholm. Detta om man har en rättvisande trafikanalys, i motsats till Trafikverkets modell som under alla år gravt underskattat tågtrafikens ökning. Med den blir trafiken för liten och mycket olönsam.
Skall man kunna nå den standard som gör järnvägen lönsam måste man vara i teknisk framkant. Det är inte Trafikverket, som vill bygga de Nya stambanorna med traditionell banvall med spår i grus. Det ger höga kostnader för bygge och underhåll och låg hastighet på 250 kilometer i timmen, att jämföra med dagens framkant som är 400 kilometer i timmen med bana på bro, spår i betong och en hastighet på 400 kilometer i timmen.
Att bygga med betong påstås ge höga koldioxidutsläpp. Men med den trafik den ersätter är miljöskulden betald på några år. En traditionellt banbygge ger högre koldioxidutsläpp genom att en bana på mark måste trädsäkras och skog huggas ner på bägge sidor, och därför att den kräver stora förflyttningar av massor för att minska banans lutningar. Det behövs en stor maskininsats, blir dyrt och tar längre tid att bygga än på bro.
Genom att bygga banorna i stål kan man komma ifrån klimatutsläppen genom fossilfritt stål där järnet reduceras med vätgas i stället för med kol. Hofors startar i höst, H2R om två år och Hybrit om fyra år.
Sten Lövgren, AMCCT AB, har gjort ett förslag som kostar en fjärdedel mindre än att bygga med cement. Jämfört med Trafikverket förslag blir priser bara två tredjedelar. Inte heller fundamenten behöver cement. Banorna är fyllda med ett poröst material som hindrar svängningar och ljud. Eftersom broelementen är mycket lättare kan de transporteras och hanteras smidigare.
Till det har han gjort ett förslag med magnetsvävteknik på vanlig räls. Dagens förslag till magnetsvävtåg är dyra och otympliga och kräver särskild bana. Framdrivning skall fortfarande ske med hjul, men trycket mot rälsen anpassas för att ge lätt framdrivning. Tåget vilar på en parmanentmagnetbana och tåget svävar i princip friktionslöst vilket ger låga drift- och underhållskostnader. Då kan man köra också tunga godståg på banan.
Det låter som ett tekniksprång för järnvägen där man kan gå stegvis fram och också använda dagens järnvägssystem, men det är oprövad teknik. En test kunde vara att bygga en kortare sträcka, som Uppsala-Borlänge, eller att knyta ihop existerande järnvägsstumpar med brobanor till en småländsk kustjärnväg.
Text: Hans Sternlycke (Facebook)
Relaterat
- Läs mer om järnvägar i NewsVoice
