Trafikverket har ambitionen att återställa decenniers underhållsskuld, men bara för banor i storstadsområdena och mellan dem, så som man redovisat i sitt förslag till infrastrukturplan 2018-2029 som riksdagen skall besluta om i höst eller nästa vår. De lågtrafikerade banorna med under ett persontåg i timmen får inget. Tvärtom säger man att vi måste våga prioritera och lägga ner.
Text: Hans Sternlycke (Bachelor of Science, politisk ekonomi, sociologi, kulturgeografi) och sedan 18 år arbetar han på ledarredaktionen på Miljömagasinet | Bild: Google Maps
Nästa år planeras Kinnekullebanan, Fryksdalsbanan, Landeryd-Torup, Dannemora-Hallstavik och Mellerud-Bengtsfors stängas. Lysekilsbanan med frakt av järnvägsräls och intill Sveriges enda djuphamn skall också få en stoppbock. Norra Bohusbanan hotas.
Inte bara de mindre banorna drabbas. Inte bara Viskadalsbanan, utan nu planeras också kraftigt bantat underhåll för Kust till kustbanan. Den som Sverigeförhandlarna lovat att upprusta som kompensation för att det inte blev en östlig dragning av Götalandsbanan. De 235 miljoner kronor som skulle gett Dalabanan lite högre hastighet dras också in. Till men för Trafikverket i Borlänge.
Dagens underhåll på nio miljarder kronor om året behövde ökas till 13 miljarder bara om dagens standard skall kunna hållas. Skall den återställas till vad den var tidigare behövs 3 miljarder till per år under 2018-2029. För lång tid. Förlusten av det eftersatta underhåller är 12 miljarder om året.
Den nya banan Almedal-Borås senareläggs. Varberg får ingen tunnel och dubbelspår. Det blir inte heller dubbelspår Ängelholm-Maria. Lund-Flackarp får inte fyrspår.
Samtidigt med all desinvestering vill Trafikverket lägga 19 miljarder kronor under perioden på det europeiska ERTMS med signaler i loket, trots att vårt ATC fungerar väl och våra grannländer inte ändrar sitt system på det närmaste. Verket vill också ha eldrift av lastbilar. De enda lönsamma sträckorna är Stockholm-Göteborg och vidare till Malmö. En investering på minst 20 miljarder kronor. När det finns järnväg.
Lastbilarna körs till stor del med utländska chauffören och betalar ingen skatt för sitt slitage av vägen. Åkarna går till storms mot att införa kilometerskatter trots att det skulle gynna dem med en rättvisare konkurrens. Samtidigt tillåts tyngre och längre bilar så att de kan kan konkurrera med tåget på än längre distanser.
Banavgifterna höjs från i 1,5 miljard kronor i år till 2,5 miljard 2025. Det trots att trafikutskottet 2012 beslöt att de skulle vara oförändrade. Anna Johansson säger att man bara följer EU:s regler och att Trafikverket beslutar. Danmark och Norge handlar annorlunda.
Mottot att varje trafikslag ska bära sina egna kostnader kom redan 1963 och återupprepades i det trafikpolitiska beslutet från 1997/1998 efter Kom-kom-utredningen. Det har ännu inte effektuerats. Först när det skett genom kilometerskatt för lastbilar och när järnvägsunderhållet är återställt kan det komma på fråga att höja banavgifterna.
Med Anna Johanssons åsikt, att det gäller att förvalta och utveckla med de pengar vi faktiskt har drivs realkapitalförstöringen på. För att få fungerande transporter är det i stället dags för en krisplan och låna pengar till upprustningen. Hela Sverige skall leva. Helsvetsad räls på betongslipers och makadambädd på hela järnvägsnätet är en affär på 15 miljarder kronor, 70 miljoner kronor milen. Lägre underhållskostnad och ökade banavgifter genom flerfaldigad trafik genom att hastighet och axeltryck bidrar till räntorna. En procent av BNP, idag 39 miljarder kronor, investerades på järnväg i dess barndom med lån. Något sådant behövde göras igen nu för att bygga om Sverige för järnväg och få ett hållbart transportsystem.
Text: Hans Sternlycke
