Hans Sternlycke: Att rusta järnvägen är inte dyrt – Höghastighetsjärnväg bäst

25
609
Jakob Heidbrink - Foto: Kvartal.se
Jakob Heidbrink – Foto: Kvartal.se

REPLIK. Tidningen Kvartal samtalade med juristen Jakob Heidbrink om järnväg, men inslaget ”Järnvägens problem sitter i spåren” innehåller  påståenden som inte stämmer, skriver Hans Sternlycka som är ordförande i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet. Heidbrink hävdar att det skulle vara för dyrt att bygga järnväg. Det anser inte Sternlycke som vill att det ska satsas på höghastighetsjärnväg.

Problemen med tågtrafiken kan inte skyllas på privatisering och skiljande av bana och tågtrafik från varandra i omregleringsbeslutet 1989. Relativt trafikvolymen har tågförseningarna inte blivit fler. Tvärtom har järnvägen bättre punktlighet än flyget mätt på samma sätt. Och det privata MTR har allra bäst rättidighet.

Det är bristande underhåll som har den stora skulden. Förslaget till infrastrukturplan 2018-2029 som antas av riksdagen i höst kommer inte att förbättra läget. Visserligen höjs underhållsanslaget från sju till tio miljarder kronor om året. Trafikverket säger dock att det behövs 13 miljarder kronor om året för att standarden inte skall försämras och 16 miljarder kronor om året för att kunna börja beta av underhållsskulden.

De regionala banorna är de som drabbats värst. De allra flesta har skarvspår på grusbädd. Underhållskostnaden är tre gånger så stor mot om de i stället haft skarvfria spår på makadambädd. På skarvspår får tågen inte gå mer än 100 kilometer i timmen. I andra länder får inte persontåg köras på sådana banor. Genomsnittshastigheten är ofta inte mer än 70-80 kilometer i timmen. Följden är att trafiken blir låg och antalet resande litet. I stället för planerat underhåll görs dyrt akutunderhåll. Ser man det så är det inte konstigt om många uppfattar de regionala banorna som dyra och att Trafikverket vill lägga ner och ersätta med buss med dubbla restiden mot med tåg, och därmed få ännu fler att ta bilen till arbetet eller flytta.

Det trafikpolitiska beslutet 1963, att varje trafikslag skall bära sin kostnader, blev aldrig förverkligat för vägens del, utan udden riktades mot den ”dyra” järnvägen, och järnvägsdöden påskyndades. Järnvägsnedläggningspolitiken för regionala banor gäller fortfarande. Med det försvinner dock en god del av de stora banornas trafikunderlag.

Det är inte dyrt jämfört mot vad som läggs i storstadsregionerna att bygga om skarvbanor till skarvfria spår. Kanske 70 miljoner kronor milen, tiondelen av vad en ny järnväg kostar. 16 miljarder kronor för hela landet. Det vore samhällsekonomiskt ytterst lönsamt, Det är troligen också företagsekonomiskt en god affär att låna till det med sänkta underhållskostnader och ökade banavgifter genom fler tåg. De banor som rustats upp har fått upp till tiofalt ökad trafik. Inga nya järnvägsplaner behövs. Arbetet kan startas omedelbart och vara klart på fyra år.


Att bygga ut en bra infrastruktur med väg är mycket dyrt jämfört med järnväg. En dubbelspårig järnväg har samma kapacitet som tolv vägfiler. Energiförbrukning, fraktkostnad och slitage är en bråkdel av vägens. Luftföroreningar, olyckor, hälsokostnader är försumbara. Menar vi allvar med klimatlagen som togs vid årsskiftet måste vi satsa på järnväg.


Höghastighetsjärnväg bäst

Det snabbast sättet att öka kapaciteten på stombanorna är att bygga höghastighetsjärnväg, så att det inte måste vara stora luckor för de snabba tågen skall köra fatt den övriga trafiken med mer jämn hastighet.

De olika belopp som Trafikverket angett, 230 eller 330 miljarder kronor, för att bygga höghastighetsnätet ligger mycket högt internationellt sett. Med industriellt bygge, och till stor del på bro (och alltså utan barriäreffekt), kan det byggas på några få år för kanske 180 miljarder kronor.

En annan trafikalstringsmodell än den Trafikverket använder tyder på så många resande att anslag inte behövs utan att det kan byggas på kommersiella grunder. Det behövs både snabba järnvägar och bra regionbanor för att hela Sverige skall kunna leva och vi inte bara få storstadstillväxt.

Text: Hans Sternlycke, ordförande i föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Regler för kommentarsfältet: Du har personligt ansvar för vad du skriver. Nedsättande kommentarer raderas. Max ca 300 ord och tre externa länkar. Läs mer

25 KOMMENTARER

  1. De investeringar som krävs för miljöpartiets klimatsmarta tåg ”höghastighetståg” skulle innebära att varje resa subventionerades med 1000 – 1500 kr. Dom som vill åka snabbt kan ta flyget. Vi vanliga har inte så bråttom.

  2. Visa att man kan underhålla och rusta upp det befintliga järnvägsnätet först, det har bara varit massa snack och inget har hänt.
    En utredning visade att höghastighetståg är inte lönsamt i Sverige av flera orsaker.
    Grabbarna vill ha dyra leksaker som kostar mer än det smakar.

  3. Jag håller med Åke. Det är redan dyrt att åka tåg och det behöver inte gå så snabbt. Det är dessutom omständligt att åka tåg. Man kan t.o.m. bli Stalinist på kuppen.

    Artikelförfattaren verkar dessutom ljuga. Genomsnittshastigheten har väl inte nödvändigtvis med antalet resande att göra? I alla fall jag skulle hellre se ett lägre pris och fler avgångar så man inte blev sittande här och där i lång väntan, men även att resandet helt nationaliserades och att alla som löste billigare biljetter kunde åka på alla tåg som gick.

    I de flesta fall är det nog effektivare att ta cykeln. Det är dessutom nyttigt, man slipper gå på gymmet, särskilt om man tar de förträffliga småvägarna och så slipper man risken av att vistas i storstäder där det hänger kriminella, så jag kan enbart rekommendera cykeln, elcykel om man känner sig lite avdankad och ev. en täckt fyrhjuling som ex. http://mypodride.com/ som lär fungera bra även på vintern.

    Miljömagasinet har tyvärr ingen RSS-feed, men en hel del intressanta artiklar, NÄR de håller sig inom miljöområdet och ekologiskt hållbart och inte ger sig in på icke-ekologiskt hållbar vurm för kriminalitet, med olika lätt-falsifierade pseudoargument.

  4. Om 2500 av de 3700 persontranspoeter som sker varje dag mellan Stockholm och Göteborg, istället skulle ske med tåget, snabbtåget, skulle det mesta bli bättre.
    Komfort, miljö och ekonomiska vinster för resenärerna, miljö och samhället. Det finns undersökningar som ger för handen att det skulle ske, att man valde tåget, om det fanns snabbtåg och resan tog ett par timmar istället för tre timmar som nu.

  5. @ Åke,

    Det handlar inte bara om att åka snabbt, utan även om kapacitet. Om alla tåg på en ”höghastighetsbana” åker lika fort, kan man packa ihop fler tåg. Då finns det ingen anledning att åka långsamt. Däremot kommer inte tåg på en ”höghastighetsbana”, alltså ny bana, att innebära väldigt få stopp mellan exempelvis Stockholm och Göteborg. Så transportservicen är främst förunnat storstadsbor.

    Vid alternativet med en nybyggd bana kommer iaf tillförlitligheten att bli avsevärt högre än idag.

    Utöver tidsfaktorn så är det faktiskt så att ca 20% av alla flygresenärer är i mer eller mindre grad flygrädda.

  6. Sternlyckes uppfattningar, som den miljöpartist han för tillfället är, lägger i likhet med alla andra vansinnesförslag från MP fram siffror utan någon som helst källa eller verklighetsförankring.

    Om Trafikverkets kalkyler stämmer någorlunda så ”gissar” Sternlycke på att det går att få denna höghastighetsutbyggnad gjord för 180 MILJARDER, dvs ca hälften av vad Trafikverket och andra sk experter kommit fram till. Är det undra på att MP med alla sina siffror är en katastrof för Sveriges ekonomi??

    Att detta gigantiska projekt dessutom skulle kunna vara klart ”på några år” visar ju bara på med vilken totalt främmande verklighetsuppfattning miljömuppar ändå försöker promota tågens ställning jämfört med andra trafikslag.

    Går vi sedan vidare och tar det som Heidbrink nämner som en omfattande merkostnad, dvs anslutande infrastruktur så faller ju hela Sternlyckes argumentation helt platt.

    Personligen är jag av uppfattningen att Sveriges mycket långsträckta geografi och glesbygda samhällsstruktur helt sonika inte lämpar sig för höghastighetsjärnväg, om man möjligen undantar de absolut mest trafikerade sträckorna som tex Per Larsen nämner (Stockholm – Göteborg). Men även om alla de 3.700 persontransporter som han nämner mellan dessa orter skulle ske med höghastighetståg finns ju ingen ekonomisk bärighet då detta samtidigt i motsvarande grad skulle reducera de normala tågens beläggning på sträckan (som åskådliggörande exempel). Övriga sträckor skall därför inte ens prata om.

    Dessutom krävs ju tåg av en helt annan typ och de är inte gratis kan jag säga efter min tid som konsult hos en av de större tillverkarna i världen.

    Dagens system med anbudsbundna koncessioner på trafiken kommer nog inte att locka särskilt många operatörer att vilja köra dessa höghastighetståg till en rimlig kostnad, något som därmed skulle skicka upp biljettpriserna för de vanliga resenärerna sky high. Dvs cirkeln sluts och ingen kommer att vilja använda dessa höghastighetsförbindelser.

    Men det är väl Sternlyckes dolda förhoppning att även här kunna subventionera trafiken på skattebetalarnas bekostnad, eller kanske MP kan få igenom ytterligare skattehöjningar på vägtrafikområdet och varför inte ännu en flygskatt.

    Lägg ned drömmarna eller presentera åtminstone en vederhäftig och hyggligt väl underbyggd kalkyl.

    Tur att MP försvinner ur Sveriges riksdag till hösten!!

  7. Det är synd att MP kanske försvinner. Jag vill ha dem med. Jag vill att några miljöpartister gör det enda rätta och skapar ett nytt parti och valsamverkar genom Valsamverkanspartiet.

    Att de förmodligen måste göra detta i framtiden beror förmodligen INTE på en sådan här fråga. Den kan rentutav vara tilltalande för en hel del urbana miljövänliga människor, tror jag.

    Många av miljöpartisterna baserar ofta sina åsikter på en slags positiv sekteristisk känsla, inte så mycket på logik eller nationalekonomi och de är därför ofta lite godtrogna och blir därför lätt offer för olika intressenters olika former av osanning som oftast inte håller för ens en enkel granskning.

    Men MP:s stora brist är att de faktiskt inte är ”gröna” längre, vilket många ledande välmenande f.d. miljöpartister kritiserat dem för, och därför inte vill, eller inte kan, svara på några enkla välmenande frågor om ekologisk hållbarhet.

    När folk röstar för miljön så vill de förmodligen rösta för miljön på riktigt, inte för en massa annat som helt evident skapar en dålig miljö. Där ligger MP:s svaghet idag, anser jag.

  8. S och MP har enats om höghastighetstågen, kan man läsa och att förslaget är att de nya stambanorna ska vara klara senast år 2045 och att ett kostnadstak sätts.
    @Öystein Rönnes pregnanta anmärkning att ”transportservicen är främst förunnat storstadsbor” (med snabbtågen) ger förhanden att gles- och landsbygd kommer att utarmas ytterligare. Bör notan för denna transportservice då hamna enbart på storstadsregionernas bord eftersom det inte är en nationell angelägenhet?
    @Jan Norberg skriver att snabbtåg inte passar Sveriges geografi, det är en poäng som enligt ovan visar att investeringar i snabbtågen kommer att missgynna stora delar av landet. Spanien har ett snabbtågsnät och det har tagit passagerare från inrikesflyget. Spanien är lika långt som Sverige, knappt, men betydligt bredare. Har Spanien gagnats av snabbtågen?
    En annan fråga är om antalet resanden ökar bara för att kapaciteten ökar?
    Många affärsresenärer i Sverige vill ha snabbtåg, den nya järnvägen är efterlängtat, men om vi flyttar fokus från citykärnornas centralstationer och ser till den enskildes resa från dörr till dörr så ger det nya siffror på total tid, utsläpp och alla övriga transportmedel som används? Borde en linje Stockholm-Göteborg starta i Kista och sluta i Mölndal, eller kanske ännu bättre från Arlanda med stopp på Landvetter flygplats för att fortsätta mot Mölndal och centrum?

  9. I Motion 2017/18:1360 kan man läsa om behovet av snabbtåg för pendlare och att storstäderna har brist på arbetskraft, vad ger det för bild av framtiden?
    Varje dag reser 100 000 människor i stråket mellan Göteborg och Borås – de allra flesta med bil eller buss.
    Oavsett investeringar kommer det att öka. Med en ny stambana blir det ännu fler, restiderna förkortas samtidigt som det minskar påverkan på klimat och miljö.
    Vi vet att arbetskraft saknas i våra stora städer. Vi vet också att långa arbetsdagar med lång pendling ökar både stress och hälsa så sett även ur ett folkhälsoperspektiv är detta en mycket viktig satsning.
    https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/motion/enklare-att-pendla-mellan-goteborg-och-boras-_H5021360

  10. @ Per Larsen 19 Apr, 2018 at 07:54,

    Vad vill du säga med ditt inlägg? Texten är ju bara referat saxat ur den motion du bifogade.

  11. @Öystein Rönne, det framgår att bostadsbristen i storstäderna kommer att vara permanent, kan 230 miljarder åtgärda det problemet?
    Det är mer som pendeltåg, exempelvis mellan exempelvis Göteborg och Borås, som den stora nyttan är med snabbtåg och i mycket mindre grad som ersättning för flyget mellan våra storstäder som diskuteras i media och det offentliga.
    Att vinna 30 minuter, eller vad det blir, på var och en av de 100.000 persontransporter dagligen på sträckan Borås-Göteborg är en enorm förbättring för de som tvingas pendla, i jämförelse med de resenärer som då och då på åker sträckan Stockholm-Göteborg.
    Storstadsregionerna växer ihop till allt större enheter, det ser ut som snabbtågen är en del av den utvecklingen. Det ser ut att bli normalt att pendla på 10 mil eller mer, det kostar på både mänskligt, ekonomiskt och miljön. Mer dåligheter om pendling:
    https://www.kollega.se/att-pendla-ar-att-do-en-smula

  12. @ Per Larsen 19 Apr, 2018 at 13:11,

    Ok, då förstår jag bättre vad du menar. Dock är det så att en ny stambana för snabbtåg eller höghastighetståg inte kommer att gynna orterna mellan Stockholm – Göteborg – Malmö – Stockholm. Dessa ev framtida snabbtåg kommer inte att göra uppehåll på sträckorna, för då görs inga tidsvinster. Så ska vi knyta ihop ytterområdena mellan storstäderna så krävs istället en upprustning av den befintliga stambanan, och på vissa sträckor en utbyggnad med fler parallella spår, såsom exempelvis sträckan Stockholms Central – Upplands Väsby där vi har 4-spår.

    Jag tror att de flesta i debatten har missat just det faktumet att en ny snabbtågsspårväg inte kommer att gynna ”mellanstationerna”. Tågen har helt enkelt inte tid att stanna där för att hålla den ”viktiga tiden”.

    Då återstår frågan om Sverige är beredda att satsa minst 300 miljarder för att kapa restiderna exklusivt mellan de tre storstäderna genom en helt nybyggd stambana?

    Dessutom är jag övertygad om att kostnaden i så fall i realiteten kommer att bli uppemot 500 miljarder, och kanske mer. Är det värt det?

  13. Om ”hela Sverige ska leva” så ska väl också arbetstillfällen finnas där människor bor? I ett klimatsmart Sverige så producerar och konsumerar man lokalt. Med tanke på en allt ökad digitalisering med E-jobb och E-medicin m m så ser jag ingen anledning till att det byggs för höghastighetsjärnväg. Det här måste vara ett projekt för vuxna småkillar som lekt för mycket med modelljärnvägar tut-tut. Tycker precis, i likhet med andra här, att vi först och främst måste rusta upp det järnvägsnät vi har. Sedan måste vi nog ta en allvarlig funderare på varför allt ska gå med sån dj…la fart.

    Sådana är mina tankar som tågpendlare sedan 15 år tillbaka. Är inte alls intresserad av att skattesubventionera höghastighetståg.

  14. @ Birgitta 19 Apr, 2018 at 13:54,

    Ha-ha….tut-tut…det var kul. I övrigt håller jag med dig till 100%.

  15. @Öystein Rönne, https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/projekt-i-vastra-gotalands-lan/GoteborgBoras/ jag tänker mig Borås som ett ytter område i en framtida megastad, motsvarande Uppsala i Stockholm, fast här i Stockholmstrakten får vi inkludera hela Mälardalen. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/nytt-forslag-for-jarnvag-till-boras.
    Karta: https://i0.wp.com/sverigesradio.se/sida/images/406/966118_480_531.jpg , här syns mellanstationerna.
    Karta på Japans Shinkansen (betyder ”Nya stambanan” på japanska) : https://sv.wikipedia.org/wiki/Shinkansen#/media/File:Shinkansen_map_201703_en.png
    Jag vet inte det går att översätta till svenska förhållanden men den japanska motsvarigheten till snabbtåg stannar rätt frekvent. En del stationer ligger med 4-8 mils mellanrum.
    Regeringens beslut har fastslagit kostnadsramar för projektet men du tror ändå att det blir betydligt dyrare bortåt 70 % mer än beräknad?
    @Birgitta, om en pendlare spar en timmas restid per dag, som i Borås – Göteborg sträckan, så motsvarar det en och en halv månads ledig tid på ett år räknat med 220 arbetsdagar. Det är mycket om man har barn och familj att ta hänsyn till.

  16. @ Per Larsen 19 Apr, 2018 at 16:16,

    Shinkansen går definitivt inte att jämföra med förutsättningarna i Sverige, helt enkelt för att det är för få resande. Sverige har för lite befolkning. Det är inte samhällsekonomiskt försvarbart för ett snabbtaåg från Stockholm till Göteborg att stanna på mellanstationer för att släppa av 24 resenärer och ta ombord 42 nya. Det skulle kosta för mycket i restid i förhållande till antal resenärer.

    Man måste se restiden vid en nybyggd bana i relation till nuvarande bana (även efter en upprustning och komplettering av sträckor med ytterligare dubbelspår).

    Angående sträckan Borås – Göteborg har jag svårt att se att man kan göra en tidsvinst på 30 min enkel väg, även med ny bana. Borås kommer dessutom knappast att bli någon megastad inom överskådlig tid.

  17. @ Per Larsen,

    Var står du själv i denna fråga?

    Dina två länkar visar ju tydligt vilket vansinne det skulle vara att bygga nya höghastighetsbanor. Om vi inte ska lyssna på vad sju professorer och forskare i detta ämne har att säga kan vi ju lika gärna lägga ner våra universitet.

    Och Catharina Elmsäter-Svärd och Pia Lagerlöf gör med sin artikel ett riktigt klavertramp. De förstärker ju bara de insiktsfullas uppfattning att det är industrin som ligger bakom lobbandet. Såklart är de som är med och tillfälligt kan tjäna storkovan på detta eventuella skrytbygge positivt inställda.

    Deras spekulativa fakta och fantasiprognoser i artikeln är dessutom under all kritik.

  18. @Öystein Rönne, jag anser att höghastighetståg behövs i de regioner där antalet pendlare är högt och de insparade restiderna motiverar investeringarna.
    Regionerna är Mälardalen, Västra Götaland och kanske Skåne Öresundsregionen.
    Dessa regioner kommer att växa än mera och folk kommer att pendla allt längre, detta sker i en snar framtid. Kostnaderna för kollektivtrafiken kommer att öka, en kostnad som har uppmärksammats redan för tjugo år sedan som en växande börda för samhället.
    I det framtida Sverige bor man i tre tätbefolkade regioner, lägger ner en stor del av sin tid och inkomst på arbetspendling.
    Om snabbtåget kunde ge en bättre fördelning av invånarna i Sverige och framtidens arbetstider kan korta ner antalet arbetsdagar per månad så är jag för snabbtåg, men det blir nog bara en from förhoppning.

  19. Givet att det idag inte anslås tillräckliga resurser till underhåll av det befintliga järnvägsnätet, hur ska det då finnas pengar till att underhålla ett nytt höghastighetsnät? Samtidigt som det gamla nätet ska finnas kvar som komplement till det nya, på de linjer som inte trafikeras av höghastighetståg? På sträckan Stockholm-Uppsala måste det även till en utbyggnad till fyra spår, för att lösa upp trafikproppen och höja kapaciteten, då både Stockholm och Uppsala expanderar och antalet resenärer ökar.

  20. Tyvärr Per, precis som ekonomerna och forskarna hävdar så går inte ekvationen ihop. Däremot bör en rejäl satsning ske på det nuvarande linjenätet, med fokus och hänsyn taget till forskarnas förslag.

  21. Järnvägen kommer att rustas upp och snabbtåg kommer att köra på nya stambanor. Anledningen, nödvändigheten, är att nuvarande järnväg är föråldrad, flygandet måste stävjas och den regionala pendlingen måste effektiviseras. Förpackad i en politisk snabbtågsdebatt kommer det hela att bli en modernisering av infrastrukturen, åtminstone vad gäller järnvägen.

  22. Att järnvägen rustas upp, javisst. Men sorry, det kommer inte att bli någon nybyggd stambana. Och det kommer definitivt inte att bli några höghastighetståg.

KOMMENTERA

Please enter your comment!
Please enter your name here