”Flugbilar” – Elbilar ska flyga med fläktar år 2023

16
720
Bell Nexus - pressfoto
Bell Nexus – pressfoto

FLYGANDE ELBILAR. Elbilarna konkurrerar på allvar med fossildrivna fordon, men nu kommer nya typer av farkoster. För bara några år sedan tog ingen inom bilindustrin de flygande bilarna på allvar. Fenomenet betraktades som teknikkuriosa. Idag har de tänkt om. Flera nya och etablerade aktörer tar fram prototyper som kan revolutionerna persontransporterna.

Text: Torbjörn Sassersson

”And then the world shifted. Suddenly there are multiple enablers which make such personal transport a nearer-to-horizon reality”, skriver Steve Tengler för Forbes i artikeln: ”Auto Industry Looks To Get Off The Ground With Autonomous Flying Cars”.

Över hela världen dyker det upp nya prototyper på flygande bilar, som alla mer eller mindre ser ut som leksaksdrönare, men är avsedda för passagerare. Ofta har dessa farkoster 6-8 fläktar som ersätter de fyra bilhjulen. De surrande ”flugbilarna” är nästan alltid drivna av elmotorer. Vi kan glömma diesel, rapsolja och bensin som drivmedel. Just nu finns runt 15 olika prototyper som kan nå kommersiell framgång.

Flygande bilar kräver 5G

Tanken är att de flygande bilarna ska styras autonomt, utan behov av piloter som lyder under den mänskliga faktorn och för att klara logistiken i lufthavet, så att personfarkosterna inte krockar med varandra eller jättedrönare som ersätter långtradare, krävs blixtsnabba 5G-och 6G-nät.

Att släppa loss unga grabbar som just tagit bilkörkort även i luften ovanför städer och förorter är förmodligen otänkbart. Säkerheten kommer att ha högsta prio. Det värsta som kan hända vore om farkoster börjar trilla ner från skyn, ner på gator, torg, hustak, träd, villatomter eller på någon av den gamla tidens motorvägar, som kommer att samexistera med de nya luftfarkosterna under en period. Därför måste farkosterna vara självkörande.

I USA samverkar teknikföretagen som utvecklar VTOL-farkoster (Verical Take Off and Landing) med den amerikanska luftfartsmyndigdheten FAA och deras gemensamma och mest prioriterade fråga är säkerheten.

Uber ”über alles”

Alla känner vid det här laget till företaget Uber. Det är mest känt för sina matbud och frilansande taxibilar, men Uber har större planer. De satsar på flygande transportlösningar och de kan snart ha tagit täten över alla våra huvuden. Redan 2023 är planen att Ubers VTOL-taxibilar ska ska bli kommersiella och därför testas Ubers Elevate-koncept i städerna Dallas, Los Angeles och Dubai i slutet av 2020, enligt Digital Trends. De flygande taxifarkosterna, som egentligen är en slags vidareutveckling av helikoptern, kommer att futuristiskt landa vertikalt på höghustak i dessa städer.

Dara Khosrowshahi som är chief executive officer på Uber säger att människor lever och arbetar i en tredimensionell miljö i storstäder, medan transportsystemet bara är tvådimensionellt. Det håller inte i längden och här kommer Ubers Elevate-koncept in i bilden.

Elevate-maskinerna kommer att kunna transportera en pilot och fyra passagerare. Färden styrs autonomt, men piloten kan ta över farkosten vid en nödsituation. Högsta hastighet blir hela 240 km/tim och färden kommer inte att påverkas av rödljus eller köer. Den enda begränsande faktorn är räckvidden som beräknas bli nästan 10 mil.

Uber Technologies Inc är i gott sällskap i USA där företaget startade 2009. Med sig har de NASA, Army Research Lab och en gruppering av privata partnerföretag i utvecklingen av Elevate, skriver USA Today. NASA:s roll är att utveckla trafiksäkerheten och Army Research Lab ska utveckla fläkt/propellertekniken för att minska bullret.

I denna videon från 2017 får vi följa hur en yngre kvinna åker hem från stan med en Elevate-taxi från Uber. Den landar på hemmaorten och sista biten får hon åka med en vanlig Uber-taxi.

Bell som är ett partnerföretag till Uber planerar att lansera sina första flygfarkoster år 2025, enligt en videointervju av Tech Crunch. Scott Brennan på Bell säger att det handlar om mer än flygande taxis. Även transportfarkoster utvecklas i en familj av olika ”skepp”. Brennan nämner en drönare som kan lasta upp till 500 kg.

Text i samarbete med Dieseltrim Bilverkstad Bromma

Relaterat och källor

  • I kommentarsfältet har varje person ansvar för sin egen kommentar. Kommentarer som bryter mot kommentarsreglerna eller svensk lag kan tas bort eller ändras.
  • Donera gärna till NewsVoice, en gratistidning som är beroende av läsarnas stöd. Pengarna går till undersökande och oberoende journalistik.

16 KOMMENTARER

  1. Tänk er det kaos som uppstår i luftrummet med omfattande behov av kontroll och styrning. Drönare är bara en försmak.

    • Ja, jag kan se det framför mig och inte ger det mig någon glädje, inspiration och tacksamhet! Tvärtom!
      Och…5 G, redan nu oerhört diskutabelt!

      • Jo, söker man på ”5G effects on psyche”, så får bibelordens: ”ät ej av kunskapens frukt”, relevans!

  2. Det går åt så mycket mer energi att flyga upp något i luften mot att rulla något med hjul på marken. Flugbilen måste göras ultralätt. Problemet blir batteriets tyngd – det finns inga nedförsbackar i luften samt att en bil inte gör av med energi när bilen står still.

    Vi har redan idag elförsörjningsproblem. Detta infrastrukturproblem skulle multipliceras med flygande bilar.

  3. Man kan se MSM-strategin att enbart köra ett narrativ åt gången, såsom me too, rasism, pussy hats, Ryssland, Trump, corona, sars, recession, GDPR, låna pengar, straffrabatt för somliga, och nu senast riva statyer och kyrkor. mm. men aldrig dessa olika i combo!
    Vad kan göras med nanopartiklar som mättat våra kroppar, vacciner, XXG våglängder, smart dust,
    5/6G satelliter, falsk historia, medioker utbildning, hela tiden knapphet på pengar och alla andra hundratals avledare? Och, allt skall hela tiden gå allt fortare! Till vad nytta för själen?
    Nicola Tesla visste tydligen för mycket i denna sektor för att få leva både i livet och historien.

  4. Flugbilens energiförbrukning stillastående, kan enklast förklaras med Newtons andra lag som säger att följden av kraften är detsamma som massan multiplicerad med accelerationen, de vill säga lyftkraften = massan x acceleration.

    För en flugbil (som vi väger 1000 kg) krävs därför en lyftkraft med en omvänd kraft som motsvarar ett nedåtriktat luftflöde (som måste passerar den samlande rotordiameter, som vi säger är 10 meter) med en hastighet av ca 10 meter per sekund: det vill säga att den mängd luft som passerar rotordiametern måste alltså väga 1000 kg, varje sekund.

    En stillastående bil gör inte av med någon energi. För en flugbil som står stilla i luften, måste energin i elmotorn klara att skovla ner 1000 kg luft per sekund? Observera att vi inte här talar flyghastigheter eller ens om acceleration, vilket kräver mångdubbelt mer energi. Bränslet i en explosionsmotor väger, och ju mer bränsle vi gör av med, ju mindre väger soppatanken. Det förhållandet råder i ett eklektiskt batteri.

    Flugbilen blir därför en energitjuv av guds nåde och inget att satsa på om vis ska spara energi.

  5. Finns det inget positivt med 5G och 6G etc? Om det handlar om frekvenser bör det inte vara möjligt att använda enbart hälsosamma frekvenser tex de frekvenser som stimulerar extra vakenhet, lycka och allmän upplysning? Om nu en frekvens kan skada människan vilka frekvenser healar människan?

    Jag vet att dessa frågor är woo-woo, men de förtjänar ändå att beaktas. Det vore ju förbannat kul om 5G etc gör människan medveten och förbannad. Ryssarna kanske kan bestråla svenska regeringen med sanningsserum i form av nyttiga 5G-frekvenser.

  6. Energi-innehållet i ett avancerat batteri är på tok för litet jämfört med flygbränsle. Enligt civ.ing. Kenneth Nilsson, f d Saab anställd och som lagt ned energi på att avslöja charlatanerna, gäller följande:
    – Flygfotogen innehåller 12.4 kWh per kg
    – Ett 100 kWh (Tesla-)batteri väger 600kg. Alltså för batteriet gäller då 100/600=.167 kWh/kg.
    – Således är energi-innehållet 12.4/.167=74 större för fotogenet
    – Batteriets energidensitet är m a o endast ca en sjuttiondel av värdet för flygfotogen.
    – Dock kompenseras det av att en elmotors verkningsgrad kan vara drygt 90 procent
    – För en gasturbinflygmotor är propulsionsverkningsgraden ca 30 %, samt propellerverkningsgraden för en
    god propeller är ca 80 procent
    – Energidensitetkvoten flygfotogen/batteri blir då: 74×0.3/0.9×0.8=30 (ungefär)

    I en flygtillämpning ger flygfotogen, med dagens teknik, netto 30 gånger mer energi per kilo, än batterier.
    Visst flödar fantasin hos de unga entreprenörerna och betänk hur hjälpt den är med moderna CAD verktyg, typ CATIA, när man presenterar alla sina flådiga projekt.
    Jag roade mig att se på nedanstående referens (Nummer 5 i ref listan).
    Uber: Uber AIR: Our Vision | Uber Elevat
    Säga vad man vill, men de Överlägsna, tämligen unga männen och kvinnorna i inslaget, hade i a f premierats med urtjusiga titlar. Vad sägs:
    – Head of Uber Elevate
    – Chief Executive officier
    – Director of Engineering Aircraft Systems
    – SVP, Policy & Communications
    – Head of Product, Elevate
    – Operations & Logistics Manager
    – Head of Business Development
    – Head of Aviation Policy
    – Director of Engineering, Battery Systems
    – President and CEO Charge Point
    Tja, eljest hade man hoppats att Uber även hade haft en Reality Check Guru i sin högre ledning.

    • Hel rätt Ulf. Lyftkraften som krävs hos ett flygande föremål, kan sägas vara likvärdig med rörelseenergin = massan x acceleration. Alltså, en flugbil som väger 1000 kg måste först trotsa accelerationskraften, här synonymt med gravitationskraften som är ca 10 meter per sekund x dess tyngd. I detta fall blir det 10 x 1000 = 10 000 kg per sekund.

      1 liter bensin anses motsvara ca 9,1 kWh, vi avrundar här för enkelhetens skull till 10 kWh för en liter bensin. Bensin väger ca 0,7 kg per liter.
      Säg att ett 100 kWh Tesla batteri väger 600 kg. 1 liter bensin väger ca 0,7 kg per liter. Alltså 10 liter bensin x 0.7 kg per liter = 7 kg för ca 100 kWh.

      Men det är något helt annat med så kallade ”Electroflight” alltså eldrivna flygplan, då lyftkraften kommer från vinges lyftkraft, vilket inte är fallet med en hovrande helikopter.

  7. Men kära vänner! Avledningsmanöver igen.

    Nicola Tesla som fått utbildning annorstädes i Universum figurerade ut att det går att använda Moder Jords magnetiska kraft (toroidfältet) för propulsion (ja även till fri energi åt ALLA). Jag har sett fysikern Robert ’Bob’ Lazar som berättar att har man två elektromagnetiska motorer som roterar i motsatt riktning så UPPHÄVS gravitationen och det bir då som att åka rutschkana, fort tillika. Bob har back-eniginerat (förlåt för ordet) extraterestriella fordon. Dessa farkoster – låt oss säga flygande tefat – finns redan men ENKOM inom det militära.

    Internet var ju ett militärt påhitt, så vi får väl vänta ett tag på tefat för var man.

    Och de kommer att fungera alldeles utmärkt eftersom vi då är sammanlänkade känslomässigt (som våra datorer idag), med tanke på Teges kommentar. (F.ö. en mycket insiktsfull herre!) Men det dröjer väl till efter 2038…

  8. Det är många som bygger fantasifulla flygfarkoster som också har insett att batteri+elmotor inte är en idealisk lösning. Det ser man vid en snabb sökning och lite läsning. Mitt eget tips är att man bör efterlikna Bell Boeing V-22 Osprey om man vill ha VSTOL, räckvidd, hastighet och ekonomi.
    Alltså stora rotorer och vingar.

    Man bör även flyga med ett flytande bränsle med hög energitäthet, oavsett om det är ett bränsle som har framställts med fossilkäla, solkraft, vindkraft, vattenkraft, skog eller kärnkraft. Att flyga med batterier kan enbart försvaras om batterierna är små/lätta och sträckan är kort, ex. mellan höghusens helikopterplattor i storstäder. Då är naturligtvis frågan varför den vanliga helikopter-designen inte duger utmärkt?

    • Möjligen har du rätt Martin. Att fysikaliskt beskriva drivkraften i flygplansvingen är aningen mer komplext än den hovrande rotorn. Vill slå ett slag för dels segelflygplanet samt den mest energibesparande av alla aerodyner nämligen luftskeppet eller Zeppelinare som här bäst motsvarar båten glidande på vattenytan, som alltså flyger utan att det kräver någon tillförd energi.

      • Snälla Erik, du är ute och cyklar rätt ordentligt!

        # ” ….. samt den mest energibesparande av alla aerodyner nämligen luftskeppet …..”:
        Ballonger och luftskepp tillhör gruppen ”aerostater”, som får sin statiska lyftkraft av Arkimedes’ Princip, den att vikten av den undanträngda luftmassan är större än vikten av fyllnads-gasen innanför höljet (av ballongen/luftskeppet).

        En ”Zeppelinare ………. som alltså flyger utan att det kräver någon tillförd energi”.
        Nix! Om (en gasfylld) Zeppelinare vill stiga upp i lufthavet, släpper man ut ballast (vatten t ex) så att luftskeppets vikt minskar. Vill man komma någon vart, så krävs det faktiskt att energi tillförs, i form av åtskilliga hästkrafter från (historiskt sett) en förbränningsmotor (Otto-eller Diesel) eller kanske från en turbopropmotor, vilka erhåller drivkraften från propellrar. När luftskeppet rör sig framåt uppstår givetvis ett stort motstånd, huvudsakligen ”friktionsmotstånd” från skeppets kroppsyta i det som kallas ”gränsskiktet”.
        Flygplanet är en ”aerodyn”, alltså system ”tyngre än luften”. Jag nöjer mig med detta, så länge.

  9. Med en Zeppelinare kan man i princip glida fram genom lufthavet med en mopemotor där bak eller fara fram med vinden. Går vinden inte ditt man vill, är det bara att ankraupp och vänta ut.

    • Se ovan. Erik, Inbillar du dig verkligen att t ex Zeppelinaren LZ-129 Hindenburg, under åren 1936 till maj 1937 skulle kunnat ha utfört ett flertal passagerarflygningar mellan Frankfurt a M och till New York (Lakehurst) och till Rio de Janeiro, framdriven av, sig en Puch på 50cc.
      Näh, den hade fyra Daimler-Benz dieselmotorer, som kontinuerligt levererade mellan 800 och 900 hkr.
      LZ-129 var f ö 245 m lång och diameter 41 m. Netto-gasinnehållet var 190 000 m3. VÄTGAS! Inte bra. Men Franklin D Roosevelt vägrade leverera helium till tyskarna. Inte snällt, kan tyckas!

  10. Nej jag är inte te och cyklar, utan seglar 🙂

    Poängen är att man färdas med jetströmmar upp i stratosfären, på ca 15 000 meters höjd.

KOMMENTERA [Se kommentarsregler]

Vänligen ange din kommentar!
Vänligen ange ditt namn här